LNG선 잘 만들어도 핵심 기술은 佛 의존?…화물창 국산화 다시 속도

올해 LNG선 32척 수주…GTT 의존에 기술료 부담 지속선가 5% 라이선스 부담…보냉재 등 소재 국산화도 속도삼성중공업이 건조한 LNG 운반선 ⓒ삼성중공업[데일리안 = 이소영 기자] 국내 조선·소재 기업들이 오랜 과제로 꼽혀온 LNG(액화천연가스)선 화물창 국산화에 다시 속도를 내고 있다. 국내 LNG선 수주 경쟁력은 세계 최고 수준이지만 LNG를 저장하는 핵심 기술은 여전히 해외 업체에 의존하고 있는 만큼 화물창 기술 자립이 조선 업계의 주요 과제로 떠오르고 있다.24일 업계에 따르면 올해 국내 주요 조선사들은 총 32척의 LNG선을 수주했다. 구체적으로 HD현대중공업 11척, 삼성중공업 11척, HD현대삼호 5척, 한화오션 5척 등이다. 같은 기간 중국 조선사들의 LNG선 수주는 15척에 그쳤다.지난해에도 국내 조선사들은 전 세계 LNG선 수주의 92%를 차지했다. 2023년 79%, 2024년 57%에서 다시 점유율을 끌어올린 것이다. 국내 조선사들은 현재 3년치에 달하는 수주 잔량을 확보한 것으로 나타났다.LNG선은 국내 조선사들이 중국과의 경쟁에서 우위를 보이는 대표적인 고부가가치 선종이다. 한국산업은행은 ‘LNG선 시장 및 화물창 기술 국산화 현황’ 리포트에서 한국이 중국보다 LNG선 화물창 용접 기술과 선박 연료 순환계통, 선형 설계 분야에서 우수한 기술력을 보유한 것으로 평가했다. 저가 물량 인도가 마무리되고 고가 계약 물량 건조가 본격화되면서 수익성 개선도 이어지고 있다.LNG선 수주 경쟁력이 높아질수록 화물창 기술의 중요성도 커지고 있다. 화물창은 LNG를 영하 163도 안팎의 극저온 상태로 저장하는 설비다. 천연가스는 액화 과정을 거쳐야 부피가 기체 상태의 600분의 1 수준으로 줄어 장거리 운송이 가능하다. 이 때문에 LNG선에는 극저온 환경을 견디는 단열 기술과 저장 안정성이 필수적이다.현재 LNG 화물창 원천 기술은 프랑스의 GTT가 사실상 독점하고 있다. 산업은행 리포트에 따르면 GTT는 LNG 화물창 기술 시장의 80% 이상을 점유하고 있으며, 국내 조선사들은 선박 가격의 약 5%를 라이선스 비용으로 지급하고 있다.올해 1월 삼성중공업의 LNG선 수주 계약 가격인 2억5200만 달러(약 3879억원)를 기준으로 하면 1척당 라이선스 비용은 약 1260만 달러(약 194억원) 수준으로 추산된다. 국내 조선사들은 GTT 라이선스를 통해 누적 500척 이상의 LNG선을 건조해왔다. 수주가 늘어날수록 해외로 지급하는 기술 사용료도 함께 커지는 구조다.이러한 부담을 줄이기 위해 국내에서는 과거부터 화물창 국산화 시도가 이어져 왔다. 대표적인 사례가 한국형 LNG 화물창 기술인 ‘KC-1’이다.KC-1은 한국가스공사와 국내 조선 3사가 공동으로 추진한 국가 연구개발 사업으로, 2004년 시작해 2014년 기술 개발을 마쳤다. 2018년 KC-1을 탑재한 LNG선이 실제로 인도되며 국산화 성과를 내는 듯했지만, 운항 과정에서 콜드스팟 등 결함 문제가 불거지며 상용화로 이어지지 못했다.최근에는 ‘KC-2’를 중심으로 실증 작업이 다시 진행되고 있다. 삼성중공업은 KC-2C를 개발해 2023년 그린누리호를 통해 실증을 수행했고, 2025년에는 7500㎥급 LNG선에 첫 상업 적용했다. 정부도 17만4000㎥급 대형 LNG선 적용을 위한 실증을 추진하고 있다.화물창 국산화 흐름은 소재 분야로도 이어지고 있다. 삼양이노켐은 지난 22일 HD현대중공업, 미래고분자연구와 LNG 저장탱크용 단열재 공동 개발 협약을 체결했다. 화물창 기술 자립을 위해서는 설계뿐 아니라 극저온 보냉재와 멤브레인 시트 등 핵심 소재·부품 경쟁력도 필요하다는 판단에서다.다만 대형 LNG선 상용화까지는 추가 검증이 필수적이라는 평가가 나온다. 조선 업계 관계자는 “화물창은 개발 난이도도 높지만, 상용화 이후 선주들의 신뢰를 얻는 과정이 더 중요하다”며 “선주들이 장기간 운항 안정성이 확인된 기술을 선호하는 만큼, 국산 화물창도 대형선 실증을 통해 운항 데이터를 쌓는 과정이 필요하다”고 말했다.