분기보고서 (2026.03)

분기보고서 6.5 현대자동차 1 Y 110111-0085450

분 기 보 고 서

(제 59 기 1분기)

목 차

【 대표이사 등의 확인 】

대표이사 확인서_26년 1분기.jpg 대표이사 확인서

I. 회사의 개요

1. 회사의 개요

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

2. 회사의 연혁

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

3. 자본금 변동사항

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

4. 주식의 총수 등

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

5. 정관에 관한 사항

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

II. 사업의 내용

당사와 연결종속회사(이하 연결실체)는 자동차와 자동차부품의 제조 및 판매, 차량정비 등의 사업을 운영하는 차량부문과 차량할부금융 및 결제대행업무 등의 사업을 운영하는 금융부문 및 철도차량 제작 등의 사업을 운영하는 기타부문으로 구성되어 있습니다. 각 부문별 매출비중은 2025년 기준으로 차량부문이 약 78%, 금융부문이 약 16%, 기타부문 약 6%이며, 각 부문별 주요사 현황은 아래와 같습니다.

1. (제조서비스업)사업의 개요

[차량부문]당사는 제59기 1분기 누계 약 98만대의 판매 실적을 바탕으로 연결기준 차량부문에서 약 35조원의 매출을 기록했습니다. 당사는 ① Manufacturing Excellence ② New Product Innovation : Hyundai & Genesis ③ Advanced Tech & SDV ④ Investing for the Future & Innovative Partnerships를 통해 당사만의 유연한 시장 대응 역량 기반으로 시장 불확실성에 대응하며 수익성을 제고해 나갈 것입니다. 상세 내용은 II. 사업의 내용의 7. (제조서비스업)기타 참고사항의 사. 회사의 중ㆍ장기 전략을 참조하시기 바랍니다.[기타부문]현대로템은 글로벌 종합기계 기업으로 1977년 창립되어 육ㆍ해ㆍ공을 아우르는 종합무기체계와 우주발사체, 미래무인체계 등을 수행하는 디펜스솔루션 사업, 국가 기간산업인 고속철 등 종합철도차량 제조, 철도시스템 솔루션, 철도 운영 및 유지보수 등을 영위하고 있는 레일솔루션 사업, 그리고 수소인프라솔루션, 산업용 로보틱스 및 프레스, 에코 제철설비 등을 제조ㆍ판매하는 에코플랜트 사업으로 구성되어 있습니다. 2026년 1분기 매출액은 1조 4,575억원이며 디펜스솔루션부문은 8,040억원으로 매출액의 55%, 레일솔루션부문은 5,432억원으로 매출액의 37%, 그리고 에코플랜트부문은 1,103억원으로 매출액의 8%이며, 수주잔고는 31조 1,749억원을 확보하고 있습니다.

2. (제조서비스업)주요 제품 및 서비스

차량부문과 기타부문의 주요 재무정보는 아래와 같습니다.

※ 차량부문은 내부거래조정과 관련된 영업이익을 포함하고 있음.※ 매출액은 외부고객으로부터의 매출액을 의미함.※ 금융부문 주요 재무정보는 '(금융업)사업의 개요'에 별도 기재함.※ 총자산은 내부거래 등 연결조정을 제외한 단순합산 금액과 비중임. 연결실체의 제조서비스 사업은 승용, RV, 소형상용, 대형상용 등의 자동차와 자동차부품 생산 및 판매, 차량정비 등의 사업을 운영하는 차량부문과 철도차량 제작 등의 사업을 운영하는 기타부문으로 구성되어 있습니다. 각 부문별 제품 및 상품의 가격변동 현황은 단순 판매가격의 평균을 나타낸 것이며, 세부내용은 아래와 같습니다.

※ 상기 차량부문의 가격은 품목별 판매가격의 단순 평균가격임. ※ 상기 차량부문은 국내 및 해외에 따라 일부 차종 등이 상이함.※ 해외의 경우 북미지역(미국), 유럽지역(독일), 아시아 태평양지역(호주) 대표 시장의 판매가격에 환율을 적용한 단순 평균가격임.※ 상기 기타부문은 최근 수주한 제품을 단순합산하여 1량으로 환산한 금액임.※ 철도차량은 기관차, 고속열차, 전동차 등 수주차종별, 발주사양별 가격편차가 크게 발생하여 상기의 수치로 가격변동 추이를 판단하기는 어려움.

3. (제조서비스업)원재료 및 생산설비

가. 주요 원재료 현황

※ 상기 기타부문은 현대로템 기준임.※ 현대모비스, 현대제철, 현대비앤지스틸, 현대트랜시스 등 : 현대자동차그룹 계열회사

나. 주요 원재료 등의 가격변동 추이

※ 상기 차량부문의 철광석은 PLATTS(호주 Rio Tinto), 알루미늄과 구리는 LME(London Metal Exchange) 기준. 플라스틱은 ICIS(중국, CFR)가격 기준임.※ 상기 기타부문의 가격은 SUS LT 2T SHEET 정상가격 기준임. 다. 생산능력 및 생산능력의 산출근거(1) 생산능력차량부문의 생산능력은 각 공장별 생산능력을 '연간 표준작업시간 ×설비 UPH × 가동률'의 방법으로 산출하고 있으며, 법인별 생산능력은 아래표를 참조하시기 바랍니다.

※ 상기 생산능력은 각 공장별 연간 표준작업시간 및 가동형태 등의 관리기준으로 작성되었으며, 관리기준은 변동될 수 있음.(2) 생산실적

※ 상기 차량부문은 생산대수, 기타부문은 투입원가 기준임. (3) 가동률 가동률은 생산능력 대비 생산실적을 단순 역산하여 나타낸 수치입니다.

※ 상기 차량부문은 생산대수 기준임.※ 상기 기타부문은 해당기간의 계획 표준생산 MH 대비 실적 표준생산 MH의 비율 (비가동시간 제외)- 계획표준생산 MH : 보유 작업 제품별 납기를 고려한 생산일정 계획에 의거 해당기간에 작업해야 할 시간- 실적표준생산 MH : 생산 운영 과정에서 나타난 비가동 시간을 제외한 실제 가동 시간

라. 설비의 신설ㆍ매입 계획 등(1) 생산설비의 현황당사 및 연결대상 회사는 서울에 위치한 본사와 남양 등의 연구소를 포함하여 울산, 전주, 아산공장 등을 보유하고 있으며, 세계 각국의 해외사업장을 포함하고 있습니다.생산에 중요한 시설 등으로는 토지, 건물, 구축물, 기계장치 등이 있습니다. 세부 현황은 아래표를 참조하시기 바랍니다.

(2) 주요 투자 현황2026년 1분기 주요 투자 현황 및 향후 계획은 아래표를 참조하여 주시기 바랍니다.

※ 상기 차량부문 투자액은 연구개발투자 등을 포함하였으며, 기타부문은 현대로템의 시설/설비투자에 한정한 투자액임.

4. (제조서비스업)매출 및 수주상황

가. 매출실적 연결실체의 제조서비스 사업 중 승용, RV, 소형상용, 대형상용 등의 자동차와 자동차부품 생산 및 판매, 차량정비 등의 사업을 운영하는 차량부문과 철도차량 제작 등의 사업을 운영하는 기타부문의 매출액 및 매출 비중은 다음과 같습니다.① 부문별 매출현황

※ 차량부문은 내부거래조정과 관련된 영업이익을 포함하고 있음.※ 매출액은 외부고객으로부터의 매출액을 의미함.※ 금융부문 주요 재무정보는 '(금융업)영업의 현황'에 별도 기재함.

② 현대자동차 매출현황(별도기준)

③ 현대로템 매출실적 (연결기준)

나. 판매경로 및 판매전략(1) 차량부문국내시장에서는 전국 직영지점 및 판매대리점을 통해 판매하고 있으며, 판매 증진을 위해 고객 최우선 경영 실천, 브랜드 가치 제고를 위한 마케팅 전개, 현장 맞춤형 특화 판촉 실시 등을 실행하고 있습니다. 2024년 말 The All-new 팰리세이드와 2025년 1분기 당사 플래그십 모델인 아이오닉 9 출시를 통해 대형SUV 시장에서의 경쟁력을 강화하였으며, 2025년 3분기에는 6월 출시한 The All-new 넥쏘 신형의 고객인도 개시가 본격화되면서 국내 유일의 수소 승용차 보급을 확대하였습니다. 2026년 1분기에는 전기차 중심으로 성장하는 시장 규모에 맞추어 전기차 멤버십 프로그램을 강화 운영하여 전기차 수요를 최대 견인하였습니다. 해외시장에서는 급격한 시장 환경 변화에 선제적이고 유연하게 대처하여 당사 사업의 지속 가능한 경쟁력을 확보하고 있습니다. 2026년 1분기 북미 시장에서는 Spring Sales Event 등의 효과로 1분기 역대 최대 판매를 기록하였으며, 중남미 시장에서는 칠레, 페루 등 주요국 수요 증가 기반 주요 SUV 모델 판매를 확대하였습니다. 인도 시장에서는 봄 축제 시즌 크레타 중심의 판촉 확대 및 신형 베뉴의 안정적 판매 볼륨을 확보하여 전년비 12% 판매 확대를 기록하였습니다. 또한, 당사는 판매 경쟁력 강화를 위해 브랜드 이미지 제고에 힘쓰고 있습니다. 2025 CEO Investor Day를 최초로 해외에서 개최하고 글로벌 시장과 소통을 강화하였습니다. 또한, 미국 시사 주간지 타임(TIME)이 발표한 '2025 세계 최고 기업(World's Best Companies 2025)' 평가에서 국내 기업 중 1위, 글로벌 기업 중 33위로 아시아 완성차 업체 중 가장 높은 순위를 달성하였으며, 글로벌 브랜드 컨설팅 업체 '인터브랜드(Interbrand)'가 발표한 '2025 글로벌 100대 브랜드(Best Global Brands 2025)'에서 2024년에 이어 종합 브랜드 순위 30위를 기록하였습니다. 당사는 또한 친환경차의 판매 경쟁력을 강화하고자 노력하고 있습니다. 2025 뉴욕 국제 오토쇼에서 인스터(한국명 캐스퍼 EV)가 '세계 올해의 전기차(World Electric Vehicle)'를 수상하며 당사 EV 모델의 우수한 상품성을 입증하였으며, 아이오닉9이 유럽 신차 안정성 평가 프로그램인 '유로 NCAP'에서 최고 등급을 획득하고, 워즈오토(WardsAuto) '2025 최고 10대 엔진 및 동력시스템'을 수상하며 당사의 우수한 전동화 기술 경쟁력을 입증하였습니다.

(2) 기타 부문현대로템은 수주확대 및 적정이윤의 확보를 위해 각 부문의 특성에 맞게 국내외 프로젝트별 경쟁입찰, 컨소시엄 구성을 통한 수주, SOC사업의 일괄턴키방식 등을 활용하고 있습니다. 또한 현대로템은 전략적 중점시장, 대상시장 선점 및 수주, 진출국 시장유지 및 확대, 철도관련분야 사업 및 부품 수출 확대, 고부가 가치 차량의 개발, 선진 업체와의 전략적 제휴 강화 등의 판매 전략을 추진하고 있습니다.

다. 수주 상황

• 연결기준 수주상황이며 동일한 내용의 별도기준 수주상황을 포함하고 있습니다.* 현대로템의 방산부문 계약사항은 시행청과 연결회사의 비밀유지조항에 의거한 비공개사항으로 증권신고서, 투자설명서, 사업(분ㆍ반기)보고서 등을 통해 공시 및 공개한 사실이 없으며, 이 항목을 공시하지 않는다는 사실을 현대로템은 감사위원회에 보고하였습니다.(*1) 보고기간 종료일 현재 실질적인 납품은 종료되었으나, 교육훈련 메뉴얼 제공 또는 예비부품 납품 등이 진행중인 계약이 포함되어 있습니다.(*2) 납품기한에 대한 협의가 진행중입니다.

5. (제조서비스업)위험관리 및 파생거래

연결실체는 주주이익의 극대화 및 자본비용의 절감 등을 위하여 최적 자본구조를 유지하도록 자본을 관리하고 있습니다. 연결실체는 총부채를 총자본으로 나눈 부채비율을 자본관리지표로 이용하고 있으며, 연결실체의 전반적인 자본위험 관리정책은 전기와 동일합니다. 가. 시장위험 연결실체는 주로 환율과 이자율의 변동으로 인한 금융위험에 노출되어 있습니다. 따라서, 이자율과 외환위험을 관리하기 위해 파생상품계약 등을 체결하여 위험회피수단으로 사용하고 있습니다.

(1) 환위험관리연결실체는 외화로 표시된 거래를 하고 있기 때문에 다양한 통화의 환율변동위험에 노출됩니다. 연결실체가 노출되어 있는 주요 통화는 USD, EUR, JPY 등 입니다.연결실체는 환위험관리를 위하여 외화의 유입과 유출을 통화별ㆍ만기별로 일치시킴으로써 외환리스크를 제거하고, 환율전망에 따라 외화자금 수급의 결제기일을 조정하는 방법을 우선적으로 이용합니다. 또한, 통화선도, 통화옵션, 통화스왑 등의 외환파생상품을 헷지수단으로 이용하되, 매매목적의 거래는 원칙적으로 배제하고 있습니다.당분기말 현재 각 외화에 대한 기능통화의 환율 5% 변동시 환율변동이 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

(2) 이자율위험관리연결실체는 고정이자율과 변동이자율로 자금을 차입하고 있으며 보유하고 있는 변동이자율부 금융상품의 이자율 변동으로 인하여 이자율 위험에 노출되어 있습니다. 이자율위험을 관리하기 위해 단기차입금의 경우에는 고정이자율 차입금과 변동이자율 차입금의 적절한 균형을 유지하고, 장기차입금의 경우에는 미래 현금흐름 변동위험을 회피하기 위하여 고정금리차입을 원칙으로 하고 있습니다. 위험회피활동과 관련하여 연결실체는 이자율 현황과 정의된 위험성향을 적절히 조정하면서 정기적으로 평가하여 최적의 위험회피 전략이 적용되도록 하고 있습니다.당분기말 현재 각 자산 및 부채에 대한 이자율이 1% 변동시 이자율변동이 법인세비용차감전순이익에 미치는 영향은 다음과 같습니다.

한편, 회사의 금융업을 영위하는 종속기업인 현대카드(주)와 현대캐피탈(주)는 이자율위험에 대한 정규분포 하에서 발생할 수 있는 최대의 손실가능금액을 의미하는 VaR를 이용하여 이자율위험을 관리하고 있습니다. 당분기말 및 전기말 현재 VaR로 측정한 이자율 위험 금액은 각각 434,867백만원 및 423,288백만원입니다.

(3) 가격위험연결실체는 지분상품에서 발생하는 가격변동위험에 노출되어 있습니다. 당분기말 현재 공정가치로 평가하는 당기손익-공정가치측정금융자산 및 기타포괄손익-공정가치측정금융자산은 각각 73,689백만원 및 3,569,149백만원입니다.

나. 신용위험 신용위험은 계약상대방이 계약상의 의무를 이행하지 않아 연결실체에 재무손실을 미칠 위험을 의미합니다. 연결실체는 거래처의 재무상태, 과거 경험 및 기타 요소들을 평가하여 신용도가 일정수준 이상인 거래처와 거래하는 정책을 운영하고 있습니다. 현금및현금성자산, 금융기관예치금 등의 유동자금과 파생상품은 거래상대방이 국제 신용평가기관에 의하여 높은 신용등급을 부여받은 금융기관들이기 때문에 신용위험은 제한적입니다. 주석36의 지급보증 내역을 제외하고 재무제표에 기록된 금융자산의 장부금액은 손상차손 차감 후 금액으로 연결실체의 신용위험 최대노출액을 나타내고 있습니다.

다. 유동성위험 연결실체는 유동성위험을 관리하기 위하여 단기 및 중장기 자금관리계획을 수립하고예측현금흐름과 실제현금흐름을 계속적으로 분석ㆍ검토하여 금융자산과 금융부채의 만기구조를 대응시키면서 유동성위험을 관리하고 있습니다.연결실체는 경기민감도가 높은 산업의 특성으로 인한 불확실성에 대비하고 지속적인연구개발투자에 대응하기 위해 적정 수준의 당좌예금 등을 보유하고 있습니다. 또한,예기치 않은 시장 환경의 악화에 대비하기 위해 금융기관과 무역금융 및 당좌차월 약정을 체결하고 자금 조달구조 장기화, 신용등급 강화 등을 통한 안정적 조달 능력을 확보하고 있습니다.한편, 당분기말 현재 비파생금융부채의 잔존계약만기에 따른 만기분석은 다음과 같습니다.

상기 만기분석은 금융부채의 할인하지 않은 현금흐름을 기초로 연결실체가 지급하여야 하는 가장 빠른 만기일에 근거하여 작성되었으며, 원금 및 이자의 현금흐름을 포함하고 있습니다.

라. 파생상품

연결실체는 환율변동으로 인한 화폐성 외화자산ㆍ부채의 공정가액변동위험 및 예상수출거래에 따른 미래현금흐름의 변동위험을 회피하기 위하여 통화선도, 통화옵션, 통화스왑, 이자율스왑 등의 파생금융상품을 이용하고 있습니다.연결실체는 당분기말 현재 현금흐름 위험회피회계처리가 적용된 파생상품의 평가손익 중 위험회피에 효과적인 부분의 평가이익 112,099백만원과 평가손실 134,221백만원을 각각 기타포괄손익누계액으로 처리하고 있습니다. 현금흐름 위험회피와 관련하여 위험회피대상 예상거래로 인하여 현금흐름 변동위험에 노출되는 예상 최장기간은 당분기말로부터 72개월 이내입니다.한편, 연결실체는 현금흐름 위험회피회계처리가 적용되는 파생상품의 평가손익 중 위험회피에 효과적이지 못한 부분과 현금흐름 위험회피회계처리가 적용되지 않은 기타 파생상품의 평가손익 등을 전액 당기손익으로 처리하고 있으며, 이와 관련하여 당분기 중 연결실체가 인식한 순손익(세전)은 평가이익 658,444백만원과 평가손실 72,280백만원입니다.

또한, 계열회사인 현대카드 및 현대커머셜 주식에 대하여 주주간 계약에 따라 콜옵션과 풋옵션이 있습니다. 2021년 8월 현대자동차, 기아, 현대커머셜(이하, 지배주주) 및 전략적투자자 2개사(이하, 투자자) 및 현대카드(이하, 회사)는 주주간 계약을 통해 투자자가 현대카드 지분(32,093,056주, 19.99%)을 인수하는 계약을 체결하였습니다. 주주간 계약에 따라 지배주주가 중대한 계약위반시 투자자는 지배주주에게 풋옵션을 행사하여 투자자 보유 지분을 매각할 수 있으며, 반대로 투자자가 중대한 계약위반시 지배주주는 투자자에게 콜옵션을 행사하여 투자자 지분을 매수할 수 있습니다. 옵션의 행사가격은 현대카드 지분의 공정가치입니다.2018년 11월 현대자동차 외 2인(이하, 지배주주) 및 재무적투자자 1개사 (이하, 투자자) 및 현대커머셜(이하, 회사)은 주주간 계약을 통해 투자자가 현대커머셜 지분(6,666,650주, 25.00%)을 인수하는 계약을 체결하였습니다. 주주간 계약에 따라 지배주주가 중대한 계약위반시 투자자는 지배주주에게 풋옵션을 행사하여 투자자 보유 지분을 매각할 수 있으며, 반대로 투자자가 중대한 계약위반시 지배주주는 투자자에게 콜옵션을 행사하여 투자자 지분을 매수할 수 있습니다. 옵션의 행사가격은 IPO 이전에는 현대커머셜 지분의 공정가치이고, IPO 이후에는 30일 거래량가중평균주가입니다.

6. (제조서비스업)주요계약 및 연구개발활동

당사를 포함한 현대자동차그룹 컨소시엄은 통합 컨트롤타워 설립을 통한 업무 효율성 증대 및 브랜드 가치 제고를 위하여 2014년 9월 26일 한국전력공사와 종전부동산(서울시 강남구 영동대로 512)을 취득하기 위한 계약을 체결하였습니다. 당 그룹 컨소시엄의 총 지급가액은 10조 5,500억원이며, 그 중 당사분은 5조 8,025억원입니다. 대금수수방법은 전액 현금, 취득일자는 2015년 9월 25일입니다. 또한, 2016년 12월 23일 당사를 포함한 현대자동차그룹 컨소시엄은 현대건설 및 현대엔지니어링과 글로벌 비지니스센터 콤플렉스 신축공사 도급계약을 체결하였습니다. 당 그룹 컨소시엄의 총 지급가액은 2조 5,604억원이며, 그 중 당사분은 1조 4,082억원입니다. 글로벌 비지니스센터 콤플렉스 착공과 관련하여 수도권 정비 심의를 2019년 1월 10일에 통과하였고, 국방부와 기본 합의서를 2019년 11월 19일에 체결하였으며, 2019년 11월 26일에는 서울시의 건축허가서를 교부 받았습니다. 그리고 2020년 5월에 본공사가 착공되어 토공사가 진행 중이며, 2025년 2월 새로운 디자인으로 변경하여 서울시에 제안서 접수하였으며 현재 협상을 통한 변경 인허가 절차 진행 중입니다.당사는 러시아 공장 가동이 불가한 상황이 지속됨에 따라, 당사가 보유하고 있는 러시아 자회사 유한책임회사(LLC) HYUNDAI MOTOR MANUFACTURING RUS의 지분을 매도하는 내용의 Share Purchase Agreement(SPA)를 체결하였습니다. 해당 거래는 당사가 HYUNDAI MOTOR MANUFACTURING RUS LLC의 지분을 옵션 행사를 통해 재매수 할 수 있도록 규정하는 바이백 옵션(콜옵션)을 포함하고 있습니다. 해당 옵션은 2026년 1월 31일자로 행사 없이 종료되었습니다. 본 계약에 대한 자세한 내용은 2023년 12월 19일 공시된 '타법인 주식 및 출자증권 처분결정(자율공시)'를 참고해 주시기 바랍니다. 또한, 당사는 수소연료전지 밸류체인 일원화 체계 구축을 위해 2024년 2월 16일 이사회 결의를 통해 현대모비스(주)로부터 국내 수소연료전지사업과 관련한 인력/자산/설비를 양수받는 계약을 체결하였습니다. 양수가액은 2,175억원이며 2024년 5월 31일 사업 양수가 완료되었습니다.

가. 연구개발활동의 개요

(1) 연구개발 담당조직

연구개발 담당조직.jpeg 연구개발 담당조직

(2) 연구개발비용

※ 연결재무제표 기준※ 연구개발비용 계: 정부보조금(국고보조금)을 차감하기 전의 연구개발비용 지출총액을 기준으로 산정

나. 연구개발실적(요약) 당사는 2024년 18건, 2025년 29건, 2026년 1분기 5건의 연구과제를 완료하였습니다. 연구개발실적에 대한 연구내용, 기대효과 등은 상세표를 참조바랍니다.

7. (제조서비스업)기타 참고사항

[차량부문 상세사항] 가. 산업의 특성 등

(1) 산업의 특성

자동차 산업은 광범위한 산업 기반을 전제로 하기 때문에 다른 산업에 비해 전후방 산업 연관 효과가 매우 큽니다. 자동차 산업은 크게 제조, 유통, 운행으로 나눌 수 있습니다. 제조에는 철강, 화학, 비철금속, 전기, 전자, 고무, 유리, 플라스틱 등의 산업과 2만여 개의 부품을 만드는 부품 업체들이 연계되어 있습니다. 유통에는 완성차 업체의 직영 영업소나 대리점, 할부금융, 탁송회사 등이, 운행에는 정비, 부품, 주유, 보험 등의 업종이 연관되어 있습니다.

(2) 산업의 성장성

자동차 산업의 성장은 정부의 산업 정책과 업계의 끊임없는 연구 개발 노력을 발판으로 내수 및 수출 시장이 지속적으로 확대되면서 이루어졌습니다. 한국 자동차 산업은 최초의 고유 모델인 포니를 수출하기 시작한 지난 1976년 이후 2026년 3월까지 총 1억 2,960만 대의 자동차를 생산하였으며 이 중 5,340만 대를 내수 시장에, 7,602만 대를 해외 시장에 판매했습니다.

(3) 경기 변동의 특성자동차 수요는 경기 변동과 밀접한 관계를 맺고 있습니다. 자동차 보급이 일정 수준 이상에 도달해 자동차 수요의 증가세가 둔화 내지는 정체를 보이는 시기에는 그 관계가 더욱 뚜렷하게 나타납니다. 자동차 보급이 본격화되는 시기에는 경기 변동에 상관없이 자동차 수요가 급격히 늘어났지만, 이후에는 경제 성장률 변화 등 경기 변동에 민감한 영향을 받고 있습니다. 경기 침체기에는 투자 위축과 고용 감소로 인해 소비가 둔화되면서 중산층 이하의 지출에 크게 영향을 미칩니다. 이 시기 대표적 내구재인 자동차 수요는 다른 소비재에 비해 더 크게 감소하는 특성을 나타냅니다.

(4) 경쟁 요소

자동차 산업은 거대한 자본이 투입되는 대규모 장치 산업이라는 특성 때문에 각 국가마다 소수 업체 위주의 과점체제를 구축하고 있습니다. 일정 규모의 양산 설비를 구축하는 데 막대한 비용이 투입되어야 하며, 제품이 개발되어 출시되기까지 최소한 4~5년이 소요됩니다. 또한 자동차 업체는 종업원이 수만 명에 이르고 협력업체가 수천 개에 달해 실적 부진이 장기화되는 경우에도 국민 경제에 미치는 파장을 고려해 구조조정이나 조업단축에 신중할 수밖에 없어 막대한 자금력을 갖춘 기업이라도 진입에 성공하기가 쉽지 않기 때문입니다.자동차 산업의 핵심 경쟁 요소로는 제품력과 마케팅력, 비용 경쟁력을 들 수 있습니다. 이 세 가지 요소는 시장 지배력을 강화하고 비용 절감 및 수익성을 확보하는 데 결정적인 영향을 미치는 변수입니다. 이 중 가장 중요한 제품력은 차량의 성능, 안전성, 디자인, 품질, 신기술 등 제품에 대한 만족도를 극대화시킴으로써 경쟁 우위를 가질 수 있게 해줍니다. 마케팅력은 고객이 원하는 상품 컨셉트 창출 및 신제품 출시, 광고, 판매 및 A/S망 구축 등을 매개로 고객을 적극 창출함으로써 경쟁력을 높여주게 됩니다. 비용 경쟁력은 신제품 개발 비용, 양산차 제조 생산성, 간접 인력의 생산성, 금융 비용 등을 포함하는 총체적인 비용 개념으로 가격 경쟁력과 수익성에 결정적인 영향을 미치고 있습니다.

나. 지역별 시장 여건 및 영업의 개황(1) 한국시장

(가) 시장 여건

한국시장은 2012년부터 2013년까지는 유럽 재정위기 여파와 신흥국 성장세 둔화의 영향으로 소비심리가 위축되고, 신차 효과 약화 및 일부 업체 생산 차질 등으로 2년 연속 감소했습니다. 2014년에는 경제성장률 상승, 인기 모델의 신차 출시 등에 힘입어 증가세로 전환되었으며, 2015, 2016년에도 SUV 신차 효과로 성장하였습니다. 2017년에는 준중형 및 중형 차급의 판매 부진으로 소폭 감소, 2018년에는 중형 SUV 및 고급중형 차급의 호조로 증가했으며, 2019년에는 중형 이하 차급의 부진으로 다시 감소하였습니다. 2020년에는 코로나19 영향에도 불구하고 개별소비세 인하 정책 및 신차 출시 확대 등으로 전년 대비 5.7% 증가한 189만대의 수요를 기록하였으나 2021년에는 글로벌 공급망 차질에 따른 차량용 반도체 수급 문제로 전년 대비 8.4% 감소한 173만대의 신차가 판매되었습니다. 2022년에도 공급망 불안 문제가 이어지며 전년 대비 2.3% 감소한 169만대의 수요를 기록하였습니다. 다만, 2023년에는 고금리에 따른 소비심리 위축 등 부정적 시장상황에도 불구 글로벌 공급 차질이 3분기부터 회복세를 보이며 연누계 산업수요 174.7만대로 전년 대비 2.9%가량 증가세를 보였으나, 다시 2024년에 접어들며 내수 경기 회복세가 전망치를 하회하고 소비 위축이 장기화되었고 이로 인해, 연간 산업수요는 163.3만대로 전년 대비 6.6% 감소했습니다. 이후, 2025년 상반기부터는 전기차 조기 공모효과, 한시적 개별소비세 인하와 같은 우호적 정부정책 영향으로 전년동기비 3.6% 증가한 83만대가 판매되었습니다. 하반기 역시 민간 소비 심리가 개선되며 전년동기비 2.9% 증가하여, 결과적으로 2025년 기준 전년비 3.2% 증가한 168.5만대를 기록했습니다. 2026년 1분기에는 전기차 캐즘이 본격적으로 종료되고 자동차 제조사들이 EV 가격을 공격적으로 인하함에 따라 EV 중심으로 시장수요가 증가하였습니다. 산업수요는 전년비 5.6% 증가하였고, EV 산업수요 전년비 150.9% 증가하였습니다.

(나) 영업의 개황

당사는 경쟁이 심화되는 어려운 상황에서 상품 개발, 가격 정책과 서비스를 통해서 고객 만족을 위해 노력하고 있습니다. 2026년 1분기에는 전기차 중심으로 성장하는 시장 규모에 맞추어 구매부터 정비 등을 포함한 전기차 멤버십 프로그램을 강화 운영하여 전기차 판매사업계획 대비 초과 판매하였습니다. 판매 확대를 위하여 2024년 말 The All-new 팰리세이드와 2025년 1분기 당사 플래그십 모델인 아이오닉 9 출시를 통해 대형SUV 시장을 선도하였고 이에 힘입어, 2025년 상반기에는 전년 동기대비 2.7% 증가한 35.5만대를 판매하였습니다. 특히, 국내 전동화 수요에 적극 대응한 결과 전기차 판매는 전년 동기대비 59% 성장했습니다. 이어서 6월에 출시한 The All-new 넥쏘 신형의 고객인도 개시가 본격화되면서 국내 유일의 수소 승용차 보급을 확대하였습니다. 결과적으로, 당사는 2025년에 전년비 1.1% 증가한 71.3만대를 판매하였습니다. 2024년에는 아이오닉5 상품성 개선 모델, 쏘나타 택시 신형, PBV 형태 전기차인 ST1, 캐스퍼 일렉트릭 등을 출시하였으며, 이를 통해 다양한 시장 니즈에 대응하고 위축된 시장 상황 속 수요 회복을 도모했으나, 전체 연간 산업수요의 감소 및 소비 위축 장기화에 따라 전년 대비 7.5% 감소한 70.5만대를 판매하였습니다. 2023년에는 신형 싼타페/그랜저 출시 등을 통한 신차효과로 전년 대비 10.6% 증가한 76.2만 대를 판매하였습니다. 2022년에는 글로벌 공급망 불안이 이어져 전년 대비 5.2% 감소한 68.9만 대의 국내 판매량을 기록했습니다. (2) 미국시장(가) 시장 여건미국시장은 2011년부터 2014년까지는 저금리 기조가 지속되면서 신용 조건 완화에 따른 자동차 교체 수요가 이어졌습니다. 2014년 이후에는 실물경기 회복과 실거래가 인하, 유가 하락에 따른 중대형 SUV와 픽업에 대한 소비심리 개선 등으로 증가세가 지속되었습니다. 20152016년에도 소형상용 판매 호조 기반으로 시장이 성장한 반면, 2017년에는 소형상용은 지속 성장했지만 승용의 판매 부진으로 산업수요가 감소하였습니다. 2018년과 2019년에도 소형상용의 호조로 인한 시장 성장은 지속되었으나, 승용의 산업수요 감소의 추세는 지속되었습니다. 2020년에는 코로나19로 인한 생산 및 판매 차질과 소비 심리 악화로 전체 판매가 감소하였습니다. 한편, 코로나19 영향을 상대적으로 적게 받은 중상위 계층이 저금리를 활용해 고가의 SUV와 픽업트럭 구매를 확대하는 등 상향 대체 트렌드가 더욱 뚜렷해졌습니다. 2021년에 발생한 반도체 공급 부족으로 인한 생산 차질과 재고 부족 문제가 지속되면서 2022년에는 2011년 이후 11년 만에 최저 수준으로 판매가 급락하였습니다. 2023년에는 고금리, 고물가가 지속되는 구매 환경에도 불구하고, 생산 정상화에 따른 재고 수준 개선 및 양호한 경제 상황 지속 등으로 대기 수요가 유입되면서 전년 대비 12.3% 증가한 1,560.8만 대가 판매되었습니다. 2024년에는 여전히 높은 금리 부담에도 불구하고 HEV 판매 강세와 업체들의 적극적인 판촉에 힘입어 전년대비 2.7% 증가한 1,604.3만 대를 기록하였습니다. 2025년에는 관세 발효 전 선수요 및 9월 말 IRA 세액공제 종료 전 전기차 선수요가 대거 유입되면서 전년대비 1.9% 증가한 1,635.6만 대가 판매되었습니다. 2026년 13월에는 작년 4월 미국 관세 부과 이전 집중되었던 선수요 기저효과에 더해, 연초 미국 전역을 강타한 겨울 폭풍과 소비자의 구매 부담 지속으로 인해 전년대비 5.8% 감소한 370.1만 대가 판매되었습니다. (나) 영업의 개황

2026년 1~3월 미국시장에서 현대차는 전년대비 1.2% 증가한 22.4만 대를 판매해 6.0%의 점유율을 차지했습니다. 투싼, 싼타페 등 SUV에 대한 강력한 수요와 HEV 판매 호조에 힘입어 1분기 사상 최고 판매 기록을 달성했습니다. 2025년에는 전년대비 7.9% 증가한 98.4만 대를 판매해 6.0%의 점유율을 차지했습니다. SUV 중심 연간 판매 신기록 달성과 HEV 수요 증가에 힘입어 3년 연속 판매량 최고치를 경신했습니다. 2024년에는 다양한 파워트레인 옵션(HEV, BEV 등)과 다양한 제품(GV80쿠페 등) 제공으로 전년대비 4.8% 증가한 91.2만 대를 판매하였고, 2023년에는 전년 대비 11.5% 증가한 87.0만 대를 판매했습니다. 투싼의 연간 판매가 사상 처음으로 20만 대를 넘어서는 등 탄탄한 SUV 포트폴리오에 힘입어 연간 최다 판매 기록을 달성했습니다. 2022년에는 전년 대비 0.9% 감소한 78.1만 대를 판매해 5.6%의 점유율을 차지했습니다. 투싼, 싼타페 등 SUV 모델 및 GV70 등 제네시스 판매 호조에 힘입어 시장 점유율은 전년 대비 0.4% 확대되었습니다. (3) 아시아시장

(가) 시장 여건

아시아 지역의 대표 시장인 중국은 2009년 이후 미국을 제치고 세계 1위의 자동차 시장으로 부상했으며, 소득 증대와 함께 수요가 증가하며 중서부 내륙 지역에서도 주요 업체들이 생산능력과 판매망을 늘리며 판매 확대에 적극 나서고 있습니다. 2011년에는 긴축 정책과 소형차 구매 지원 정책이 종료되어 소폭 증가하는데 그쳤으며, 2012년에는 상반기 판매 호조를 보였으나 9월 이후 일본업체 판매가 급감하면서 증가세가 둔화되었습니다. 2013년에는 부진했던 일본업체의 판매 급증과 SUV, MPV의 신차 효과에 힘입어 판매 증가세가 확대되었습니다. 2014년에는 대도시 구매제한 정책 시행 가능성이 높은 23급 도시에서 선수요가 발생하고, C2차급 볼륨 모델의 호조와 소형 SUV 신차효과로 인해 높은 성장세가 지속되었습니다. 2015년에는 구매제한 정책이 시행되면서 신규 수요 감소와 전년도에 발생한 구매제한 정책 시행전 선수요의 기저효과로 인해 전년 대비 8.3% 증가하며 증가세가 둔화되었습니다. 2016년에는 소형차 구매세 인하 효과 및 저가 SUV 중심의 판매 호조로 전년 대비 14.5% 증가하였지만, 2017년에는 SUV 外 시장의 판매 감소로 전체 시장은 3.3% 성장에 그친데 이어 2018년에는 SUV의 부진으로, 2019년에는 경제성장률 둔화 및 무역분쟁의 장기화로 인한 전차급에서의 수요 부진으로, 2020년에는 코로나 19 발생으로 인한 소비 위축으로 인해 판매가 3년 연속 감소하였습니다. 2021년 중국 시장에서는 반도체 공급 부족 이슈가 발생하였음에도 불구하고, 전년도 코로나19 확산에 따른 락다운 시행의 기저효과로 판매가 회복세로 전환된 후 2022년에는 구매세 인하, 신에너지차 번호판 확대 등 자동차 소비정책 실시와 업체 판촉이 확대되면서 연간 판매가 전년 대비 5.9% 증가했습니다. 2023년에는 2,193.3만 대가 판매되었는데, 경기 둔화에도 불구하고 NEV 시장의 성장(+31.1%) 및 정부의 지원 등으로 전년 대비 4.2%로 소폭 증가하였습니다. 2024년 중국시장에서는 내연기관 차량과 하이브리드 차량의 판매 부진(-17.3%)에도 불구하고 NEV 시장의 급성장세(+39.4%)가 지속되면서 전체 판매는 전년대비 3.0% 증가한 총 2,258.7만 대가 판매되었습니다. 2025년에는 BEV를 중심으로 여전히 강세를 보인 NEV 시장의 성장에 힙입어 전년대비 6.7% 증가한 2,409.1만 대가 판매되었습니다. 2026년 13월에는 전년동기비 21.8% 감소한 408.9만 대가 판매되었습니다. 정부 지원 축소 및 경기 부진과 더불어, 고유가에 따른 ICE 수요 위축 및 NEV 신기술 대기 수요가 복합적으로 작용했습니다. 한편, 인도시장은 정부가 자동차 산업 육성을 주도하면서 급성장하는 가운데, 차급별로는 경소형차 위주의 차급 구조에서 소득 수준의 향상으로 중형 이상 차급의 비중이 점차 증가하고 있습니다. 20152018년에는 주요 업체별 신차 출시 및 물가 안정에 따른 소비 심리 회복으로 판매가 지속 증가했습니다. 하지만, 2019년 금융권 유동성경색으로 수요가 위축되며 전년 대비 크게 감소하였습니다. 2020년에도 코로나19의 확산 영향으로 수요가 급감하였습니다. 2021년에는 전년도 코로나19로 인한 시장 부진의 기저효과와 전반적인 경제 상황 개선으로 판매가 상승하였습니다. 2022년에 인도 시장에서는 코로나19와 반도체 이슈로 인해 누적된 대기수요의 유입과 전년도 공급 부진에 기인한 기저효과 등으로 전년 대비 22.9% 증가한 382만 대가 판매되어 2018년의 337만 대를 넘어서면서 연간 최다 판매 실적을 기록하였습니다. 2023년에는 다양한 신차 출시, 부품 수급 개선으로 인한 공급 확대, SUV 선호를 기반으로 한 강력한 수요 등으로 성장 모멘텀을 유지하여 전년 대비 8.2% 증가한 413.3만 대가 판매되며 최다 판매를 갱신하였습니다. 2024년에는 전년도 성장 모멘텀 유지 및 축제 시즌 호조로 전년대비 4.5% 증가한 432만 대를 기록하였습니다. 2025년에는 GST 세제 개정으로 세율이 큰 폭으로 인하되면서 전년대비 5.7% 증가한 456.5만 대를 기록하였습니다. 2026년 13월에는 2월 말부터 이어진 전쟁발 고유가/고에너지 비용 여파에도 불구, GST 세제 개정으로 인한 판매 모멘텀이 분기 내내 유지되며 전년동기비 13.1% 증가한 133.2만 대의 실적을 기록하였습니다. (나) 영업의 개황2026년 13월 중국시장에서 현대차는 전년대비 7.6% 감소한 2.7만 대를 판매하였습니다. 대규모 프로모션 단행으로 투싼L(NX4c) 등 일부 차종의 판매는 증가했으나, ICE 위주 라인업으로 인해 시장 전반의 침체 여파를 직접적으로 받으며 판매가 감소하였습니다. 2025년 중국시장에서 현대차는 전년대비 2.0% 증가한 12.8만 대를 판매하였으며, 지역모터쇼 등 현장 판매 활동 강화를 통한 잠재 수요 발굴 및 맞춤형 판촉 전략을 추진하였습니다. 2024년에는 12.5만 대를 판매해 0.6%의 시장점유율을 기록했습니다. 소나타 판매가 전년대비 증가(+416.7%)했으나, 이를 제외한 대부분 모델의 판매 부진으로 전체 판매는 전년대비 48.3% 감소하였습니다. 2023년에는 전년 대비 3.4% 감소한 24.2만 대를 판매해 1.1%의 시장점유율을 기록했습니다. 주력모델인 CN7c, NX4c의 판매가 증가하였으나, 이외 대부분 모델의 판매가 부진하였습니다. 2022년에는 전년 대비 28.5% 감소한 25.0만 대를 판매해 1.2%의 시장점유율을 기록했습니다. 쿠스토/NX4c 판매 증가에도 불구하고, 주력 모델인 엘란트라, ix35 등의 판매가 감소하였습니다. 2026년 13월 인도시장에서 현대차는 크레타, 베뉴, 아우라, Grand i10 Nios, i20 등 주요 모델 판매 호조에 힘입어 매월 역대 최다 판매 실적을 기록하였으며, 전년 동기비 8.5% 증가한 16.7만 대를 판매하여 12.5%의 점유율을 기록하였습니다. 2025년에는 크레타 등 일부 모델의 견조한 판매에도 불구하고 해치백 등 그 외 모델 판매가 감소하며 전년대비 5.5% 감소한 57.2만 대를 판매하여 12.5%의 점유율을 기록하였습니다. 2024년에는 엑스터 및 크레타 등 SUV 주요 모델 판매가 증가하였으나, 소형 해치백 모델 판매가 감소하며 전년대비 0.6% 상승한 60.5만 대를 판매하여 14%의 시장 점유율을 기록하였습니다. 2023년에는 소형 SUV 엑스터 신차 출시 및 SUV 주요 모델의 판매 증가로 전년 대비 9% 증가한 60.2만 대, 2022년에는 베뉴/크레타 등 SUV 주요 모델을 포함한 대부분 차량의 판매 증가로 2021년 대비 9.4% 증가한 55.3만 대를 기록하며 각각 14.6%, 14.5%의 시장점유율을 기록하였습니다.

(4) 유럽시장

(가) 시장 여건과거 안정적인 성장을 이어왔던 유럽시장은 2008년 글로벌 금융위기를 맞아 판매가 급감했습니다. 긴축정책 및 고용부진으로 소비심리가 냉각되며 2008년 이후 2013년까지 6년 연속 판매가 감소했습니다. 2013년에는 재정위기가 진정국면에 진입하면서 하반기 들어 증가세로 전환하였습니다. 2014년에는 영국의 고용 개선 및 주택가격 상승세, 스페인 폐차 인센티브 효과 등으로, 20152016년에는 대규모 양적완화 시행 및 판촉 강화로 판매가 증가하고, 20172019년에도 전반적인 시장 회복이 이루어졌습니다. 2020년에는 코로나19의 영향에 따른 생산/판매 차질과 소비심리 악화로 인해 전년 대비 24.3% 급감한 이후 2022년까지 코로나19의 영향에 따른 생산/판매 차질과 소비심리 악화로 인해 판매가 감소하였습니다. 2023년 유럽 시장에서는 공급 문제가 완화되고 전년도 판매 부진의 기저효과로 인해 전년 대비 15.3% 증가하였습니다. 2024년 유럽 시장은 금리인하 영향으로 경기가 소폭 회복세를 보이며 전년대비 0.3% 증가한 1,608.6만 대가 판매되었습니다. 2025년에는 주요국들과의 관세 및 무역 갈등, 글로벌 지정학 리스크에도 불구하고, 친환경차량 수요가 개선되며 전년대비 0.5% 증가한 1,638.6만 대가 판매되었습니다. 2026년 1~3월에는 완만한 경제 회복과 친환경차 수요 개선에도 불구하고 글로벌 지정학 리스크 영향이 확대되며 전년대비 0.9% 감소한 408.7만 대가 판매되었습니다.

(나) 영업의 개황2026년 1~3월 유럽시장에서 현대차는 전년대비 2.0% 감소한 14.5만 대를 판매하였습니다. BEV/PHEV 등 친환경 파워트레인 판매 증가에도 불구하고 ICE 판매가 저조하여 전체 판매가 소폭 감소했습니다. 2025년 유럽시장에서 현대차는 ICE 판매 부진으로 인해 전년대비 0.3% 감소한 60.4만 대를 판매하였습니다. 2024년에는 전년대비 2.5% 감소한 60.6만 대를 판매하였습니다. HEV 판매가 호조를 보였으나 BEV, ICE 등 나머지 파워트레인 판매가 저조하여 전체 판매가 감소하였습니다. 2023년에는 i20와 투싼의 판매가 증가하며 62.1만 대를 판매하였습니다. 2022년에는 아이오닉5와 투싼PHEV 모델 판매 호조에 힘입어 BEV와 PHEV 판매가 각각 전년 대비 19.4%, 43.4% 증가하며 53.8만 대를 판매하였습니다.

다. 제품/서비스 등의 상표 관리정책 현황당사는 기업/상품 브랜드 가치제고 및 체계적인 관리를 위한 종합적인 브랜드 거버넌스 시스템을 구축하여 운영하고 있습니다. 전사가 동일한 방향성 하에 일관성 있게 움직일 수 있는 브랜드 전략 체계를 비롯하여 상품/기술/서비스 등에서의 브랜드 체계인 브랜드 아키텍처를 수립하여 관리 중입니다. 또한 브랜드에 대한 시각적인 구현 방안을 구체화하기 위한 매뉴얼로 브랜드 이미지 가이드라인을 제작하고, 업데이트하여 관리하고 있습니다. 브랜드 전략 체계, 브랜드 아키텍처, 브랜드 이미지 가이드라인의 전사 전 부문 적용을 효과적으로 지원하고자 브랜드 관리 시스템(Brand Management System: BMS)를 운영하고 있으며, 사내 포털 웹사이트인 브랜드 홈을 구축하여, 전 부문의 브랜드 관련 제작물을 검토하고, 품질 향상을 위한 활동을 전개 중입니다. 마지막으로 전세계 주요 국가 대상 장기적으로 브랜드 지표를 트래킹하는 BTS(Brand Tracking Study)등을 통해 브랜드 전략, 체계 및 가이드라인이 글로벌 고객에 전달되고 있는지 검수를 진행하고 있습니다.

라. 지적재산권 현황 당분기말 현재 당사의 지적재산권 현황은 다음과 같습니다.

당사는 당사 제품 및 사업에 적용되거나 향후 사업 전략상 핵심 가치를 가질 수 있는 기술을 특허로 확보하여, 제품·사업을 보호하고 경쟁사에 대한 기술 및 사업적 경쟁력을 강화하는 역할을 하고 있습니다. 특히 EV·HEV·FCEV 등 친환경 전동화 분야와 SDV, 자율주행, AI 기반의 미래 모빌리티 분야, 차세대 통신 등 표준기술분야에서 시장 경쟁력 강화를 위한 핵심특허를 지속적으로 확보하여 시장의 미래 기술경쟁력을 강화하고 있습니다.

또한 로보틱스·수소 생태계 등 신성장 사업 분야와 차량 내 사용자 경험 분야와 더불어, 스마트팩토리·제조혁신 등 생산기술 분야에 걸쳐서도 신사업 확장을 선제적으로 지원하기 위해 관련 핵심 기술특허를 확보하고 있습니다. 아울러 차량 전체 외관과 헤드램프, 화상디자인 등 주요 부품에 적용된 고유 디자인 보호를 위해 미국, 중국 등 여러 국가에 디자인권 확보에 노력하고 있습니다.

마. 관련 법령 또는 정부의 규제 등자동차 산업에 관련된 법령이나 정부규제는 자동차 제조 형식 승인, 안전 규제, 환경 규제, 자동차 관련 조세 등 다양합니다. 2002년 7월 제조물책임(PL: Product Liability)법이 시행되었으며 형식승인제도가 2003년 1월부터 자기인증제로 변경되고, 운전자와 탑승자의 보호를 위한 안전 규제도 점차 강화되는 등 자동차 관련 법규는 소비자 권익과 업체의 책임을 강화하는 방향으로 개정되는 추세입니다.

자동차 관련 세금으로는 먼저 자동차 취득단계에서 개별소비세, 교육세, 부가세, 취득세 등 4가지 세금이 있으며 공채를 매입해야 합니다. 자동차 보유와 운행 시에는 자동차세와 교육세, 교통세, 부가세 등 4가지 세금을 납부해야 하는데, 2011년 세제 간편화 차원에서 등록세와 주행세가 각각 취득세와 자동차세로 통합된 바 있습니다.

또한 한-미 FTA 발효에 따른 개별소비세가 한 단계 낮아져 2,000cc 초과 차량의 세율은 2012년 8%에서 2013년 7%, 2014년 6%로 인하되었고 2015년에는 5%로 낮아졌습니다. 자동차 내수 진작을 위해 2020년에는 일부 감면된 개별소비세가 적용되었으며, 2021년 1월부터는 2023년 6월까지 100만원 한도내에서 30% 감면된 탄력세율이 적용되었습니다. 2023년 7월부터는 개별소비세 인하조치가 종료되며 기본세율(5%)이 적용되었으나, 2025년 상반기에 다시 한시적으로 2026년 상반기까지 3.5%로 인하되었습니다. 환경 규제 또한 자동차 산업에 영향을 미치는데, 환경 규제에 대한 자세한 사항은 아래 '바. 회사 환경 규제'를 참고해 주시기 바랍니다.

바. 회사 환경 규제

<기후변화>당사는 기후변화 대응을 위해 2045년 탄소중립 달성 목표를 수립하고 공급망, 사업장, 차량운행 등 주요영역별 전략을 기반으로 탄소감축을 추진하고 있습니다. 지속가능한 지구 환경을 미래세대에 물려주고 인류를 위한 옳은 일을 하는 데에 가치를 두고 '인류를 향한 진보(Progress for Humanity)'라는 비전을 따르고 있으며, 이 비전을 담아 2021년 9월 IAA 모빌리티에서 2045년 탄소중립 달성을 위한 '기후변화 통합 솔루션'을 발표했습니다. 클린 모빌리티(Clean Mobility), 차세대 이동 플랫폼(Nextgeneration Platform), 그린 에너지(Green Energy)를 핵심으로 전동화 역량 확대와 신재생 에너지 전환 등을 통해 주요 관리영역(공급망, 사업장, 차량운행)을 포함하여 모빌리티 밸류체인 전반의 탄소중립 달성을 목표로 순환 경제 생태계를 구축하기 위해 지속적으로 노력할 것입니다.

1. 공급망 영역현대자동차는 지속가능한 공급망 구축의 일환으로 협력사의 품질 및 기술력 향상뿐만 아니라 탄소중립 정책을 지원하고 있습니다. 협력사의 탄소중립 대응 체계 구축을 함께 마련하며, 협력사의 기후변화 관련 이슈 및 전략, 탄소배출량 등의 정보를 수집하고 있습니다. 2025년에는 협력사와의 동반성장을 기반으로 한 공급망 저탄소화 추진을 위해 정부, 공공기관, 부품 협력사들과 함께 '공급망 탄소 감축 상생 프로그램 업무 협약'을 체결하였습니다. 이를 통해 1차 협력사의 탄소 감축 설비 투자를 지원하는 한편, 부품 LCA(Life Cycle Assessment) 산정 지원 및 탄소 다배출사 대상 온실가스 인벤토리 구축 활동을 이어나갈 것입니다.

2. 사업장 영역현대자동차는 차량을 생산하는 단계에서도 온실가스 저감을 위한 다양한 노력을 지속하고 있습니다. 고효율 모터, 인버터 적용 등 생산 공정의 에너지 효율화, 재생에너지 전기 도입 등의 노력을 통해 글로벌 사업장에서 발생하는 탄소를 감축하고 있습니다. 단기적으로는 RE100 로드맵과 연계하여 차량 제조과정에서 사용하는 전기에너지부터 우선 재생에너지로의 전환을 추진 중이며, 이러한 탄소감축 노력의 일환으로 2024년에는 국내 최대 규모 재생에너지 공급 계약(PPA)을 체결하였습니다. 장기적으로는 수소사회 구현과 연계하여 차량 제조 공정에 그린수소를 도입하고 재생에너지 사용을 확대해 2045년 탄소중립을 달성하는 것이 목표입니다.

3. 차량운행 영역차량운행 영역에서는 전동화 전환을 골자로 탄소감축 전략을 실행하고 있습니다. 기존 내연기관 차량 중심의 사업구조를 전동화 차량 중심으로 전환하고 있으며, 하이브리드/플러그인 하이브리드뿐만 아니라 운행 중의 탄소배출이 전혀 없는 전기차와 수소전기차를 지속 출시하고 있습니다. 코나, 인스터(캐스퍼), 아이오닉5, 6, 9, 제네시스 GV60과 GV70 전동화 모델을 포함해 대부분의 승용차 라인업에서 전동화 파워트레인 기반의 모델을 시장에 선보이고 있습니다. 2025년에는 현대자동차의 수소 에너지 비전과 친환경 모빌리티 혁신을 상징하는 차세대 승용 수소전기차 '디 올 뉴 넥쏘'를 출시했습니다. 또한, 일부 시장에서 수소전기 대형트럭 '엑시언트'를 물류 운영에 활용하며 상용차 영역으로까지 전동화 범위를 확대하고 있습니다.

<자원순환>당사는 제품 개발 단계부터 환경과 인체에 대한 부정적 영향을 완화하는 소재를 지속적으로 발굴하며, 플라스틱 등 일회성 원부자재 투입을 줄이는 대신 재활용 소재 적용을 확대해 나가고 있습니다. 또한, 각국의 폐제품 회수 및 처리 규제를 준수하며 생산자책임 활동도 추진하고 있습니다. 더불어 전기차 폐차 이후 발생하는 폐배터리에 대한 재활용 및 재사용을 통해 배터리 순환 체계를 구축을 위해 노력하고 있습니다.

<유해가스>

자동차의 생산과 사용단계에서 필연적으로 발생하는 배기가스와 대기오염물질은 대기환경에 영향을 주고 있습니다. 당사는 자동차 배기가스와 공장의 대기오염물질을 저감시키는 기술을 지속적으로 개발, 적용하여 대기오염을 최소화하기 위해 노력하고 있습니다.유럽에 판매되는 차량의 경우, 2023년 9월 이후 신규 인증을 받은 차량에 대해서는 Euro-6e 기준을 만족하도록 제작되고 있습니다. Euro-6e 기준은 기존 Euro-6d 대비 강화된 배출가스 기준으로서, 실도로 배출가스 시험(RDE)진행 시 발생하는 입자개수(PN) 및 질소산화물에 대한 측정 기준이 강화되었습니다. 또한 플러그인 하이브리드 차량에 대한 연비 계산 방법이 변경되어 기존대비 연비 하락분이 발생하게 됩니다. 당사는 유럽에 판매하는 전 차종에 대하여 Euro-6e 기준에 만족하는 배출가스 저감 시스템 및 엔진을 개발하여 대응하고 있습니다. 또한, 당사는 차기 강화 규제인 Euro-7 규제에 대하여 선제적 대응을 검토하고 있습니다. Euro-7 규제는 기존 Euro-6e 기준 대비 배출가스 및 증발가스 규제치가 강화되었으며, 강화된 실도로 배출가스 시험 (RDE), 타이어/브레이크 분진 규제, 전기차 및 하이브리드 차량의 배터리 내구성 규제 등이 포함되어 대응을 준비하고 있습니다.

북미에 판매되는 차량의 경우, 2015년 이후 신규 인증 차량에 대해 배출가스Tier-3, 2025년 이후 신규 인증 차량에 대해 LEV IV 기준을 만족할 수 있도록 제작되고 있습니다. 이는 기존 Tier-2, LEV III 대비 스모그와 연관된 탄화수소 및 질소산화물 뿐만 아니라 입자상 물질(PM)을 추가 감축하는 규제입니다. 당사는 2026년부터 적용 예정인 차기 강화 규제 Tier-4를 대응하기 위해서 노력하고 있습니다. 최근 실도로 검증이 강화되어서 시험소에서 주행할 때 발생하는 배출가스 외에 실제 도로상에서 발생하는 배출가스에 대해서도 설계 및 검증을 실시하고 있으며, 국내에서 판매 및 판매 예정인 차량의 경우, 강화된 환경 법규 대응 및 고객의 만족도 향상을 위해 제작되고 있습니다. 신규 인증 휘발유 차량의 경우, 하이브리드 시스템을 탑재하여 에너지 소비효율 향상 및 온실가스 배출 기준을 만족하기 위해 제작하고 있으며, 2026년 이후 강화될 배출가스 기준을 충족하기 위해 파워트레인의 변화 및 설계, 검증을 강화하는 등의 노력을 하고 있습니다. 또한, 경유자동차는 2020년 1월 이후 실제 도로주행 배출가스 기준에 대응하여 차량을 제작 중에 있습니다.

<유해물질>당사는 국내외 제품 유해물질 규제 동향을 파악하여 당사 제품에 즉시 반영하고 있습니다. 2004년 국제재질정보시스템(IMDS: International Material Data System)을 도입하여 신차 개발단계에서 협력사가 생산하는 자동차 관련 규제 대상 유해물질에 대하여 규제 만족 여부를 점검하고 있습니다. 이를 위해 당사 자체 화학물질 관리기준을 제정하여 협력사가 해당 기준을 준수할 것을 요구하며 있으며 당사 내부적으로도 업무표준을 제정하여 부문별로 유해화학물질 관리 역할을 수행하고 있습니다. 대표적인 자동차 관련 유해물질 규제는 유럽의 경우 REACH 및 ELV 규제, 북미의 경우 난연제 규제 및 TSCA, 국내의 경우 자원순환법 및 화학제품안전법 등이 있습니다. 또한 당사와 협력관계에 있는 계열사 및 협력사의 유해물질 규제 대응을 위하여 유기적인 협업과 지원을 하고 있습니다. 당사는 고객에게 안전한 제품 제공을 통한 사회적 책임을 다하고자 유해한 물질에 대해서는 규제 여부와 무관하게 대체 물질을 선제적으로 적용 검토하고 있습니다.

사. 회사의 중·장기 전략

현대자동차는 전기차 캐즘, 최근의 관세 이슈 등 글로벌 자동차 산업의 복합 위기 속에서도 성장을 지속 이어 나가기 위해, 시장 변화에 맞는 전략 방향을 제시하고 이를 실행하기 위한 기반을 다져왔습니다. 이러한 노력을 바탕으로 2024년에 이어 2025년에도 연간 사상 최대 매출 기록을 갱신(186조)하였으며, 이는 현대차그룹의 글로벌 판매 Top3 지위 유지 및 2025년 상반기 영업이익 기준 2위를 달성하는 등의 성과로 이어졌습니다.

이렇듯 현대자동차가 지속적으로 성장하며 글로벌 시장에서 입지를 강화할 수 있었던 것은, 하기 네 가지 핵심 경쟁력이 그 중심에서 중요한 역할을 했기 때문입니다.① 글로벌 스케일 확보: 글로벌 Top3 브랜드로서 글로벌 생산 거점 및 공급망을 확보하고, 차량 플랫폼 공용화 및 기술 혁신 역량 보유

② 포트폴리오 다각화: 다양한 파워트레인을 기반으로 소형차부터, 대형 SUV, 상용 차량까지 확장 및 글로벌 커버리지 확대

③ 현지화된 운영체계: 각 시장의 니즈에 민첩하게 대응할 수 있도록, 권역별 밸류체인(R&D/디자인/판매/재무/생산/공급망 등) 현지화 강화

④ 그룹사 시너지 활용: 70개 이상 그룹사 역량을 적극 활용하여 운영 효율성 및 규모 확보

이러한 역량을 바탕으로 미래 글로벌 자동차 시장에서의 지속적인 경쟁 우위를 확보하기 위해, 최근 2030년 달성 목표를 재점검하고 구체화된 세부전략을 수립했으며, 이 전략은 2025년 9월, '2025 CEO Investor Day'를 통해 발표하였습니다. 이번 행사는 해외에서 개최한 첫 인베스터 데이로, 판매량 및 수익 측면에서 가장 중요한 시장인 미국 시장에서 진행되었으며, 현대자동차의 글로벌 기업으로서의 위상과 현지화 역량을 다시 한번 입증하는 계기가 되었습니다.

현대자동차는 최근의 도전적인 시장 환경에도 불구하고, 2030년 글로벌 판매 목표 작년과 동일한 555만대로 유지할 계획입니다. 이 목표는 신차 출시, 생산 능력 확대, 현지 역량 강화를 기반으로 하며, 글로벌 전 지역의 의미있는 기여를 전제로 하고 있습니다. 특히 아시아 신흥 시장 및 중국 시장 성장을 통해 특정 지역에 대한 의존도를 줄이고, 전략적으로 글로벌 다변화를 추진할 계획입니다. 또한, 고객의 전동화 여정에 맞춰 2030년까지 전동화 차량(HEV/EV/EREV/FCEV) 판매를 330만대까지 확대할 계획입니다.

이러한 목표를 달성하기 위해 현대자동차가 수립한 세부 전략은 다음과 같습니다.

제조 경쟁력 측면에서는 2024 CEO Investor Day 발표보다 20만대 증가한 총 120만대의 추가 생산 능력을 확보할 계획입니다.

특히 미국 내 제조 전략 거점인 HMGMA는 하이브리드 및 전기차 중심의 생산 확대를 위해 2028년까지 20만대 생산능력을 추가 확보할 것입니다. 이는 단순한 규모 확대를 넘어 미국 시장에 최적화된 제품 믹스를 제공하고, 조지아주 내 협력사 및 공급망에 대한 투자 확대, 3,000개의 신규 일자리 창출, 그리고 관세 영향 최소화 및 생산 효율성 향상을 목표로 합니다. 또한 인도 푸네 공장은 올해 가동을 시작해 연 25만 대 생산능력을 추가 확보하여 인도 내 100만대 생산 체계를 구축했으며, 국내 울산에서는 2026년부터 EV 전용 공장 신설을 통해 20만대 생산능력을 추가 확보하여 국내 및 글로벌 EV 공급의 핵심 거점 역할을 하게 될 것입니다.

이러한 신규 생산 거점들은 현대자동차그룹 혁신센터(HMGICS)에서 검증된 SDF(Software Defined Factory)기술과 연계되어, 하드웨어와 소프트웨어가 융합된 미래형 제조 환경으로 진화하고 있으며, 향후 기존 공장들에서 점진적으로 확대 적용될 예정입니다. 또한 Boston Dynamics와의 협업을 통한 로보틱스 기술을 도입으로 운영 효율성을 높이고, 다양한 제품 믹스와 미래 모빌리티 수요에 대응할 수 있는 제조 경쟁력을 강화해나가고 있습니다.

현대자동차는 고객 중심의 제품 전략과 브랜드 경쟁력 강화를 통해 미래 모빌리티 시장에서의 지속적인 성장을 추진하고 있습니다.

2030년까지 HEV, EV, FCEV 등 다양한 파워트레인을 기반으로 고수익 제품군 중심의 포트폴리오를 확대할 계획이며, 최근 수요가 증가 중인 하이브리드 모델은 18종 이상으로 확대될 예정입니다. 특히 북미 시장에서는 Palisade Hybrid를 시작으로 하이브리드 수요에 대응하고, 바디온프레임 기반의 중형 픽업트럭과 SUV 파생 모델 신규 개발을 통해 제품 믹스를 강화해 나갈 것입니다. 전기차의 경우 IONIQ 5, 6, 9에 이어, 유럽형 IONIQ 3, 인도 맞춤형 EV, 중국 현지 생산 모델 Elexio, C-세단 등 지역별 특화 EV 전략을 통해 시장 대응력을 높이고 있습니다.

고성능 라인업인 Hyundai N 브랜드는 2030년까지 7종 이상으로 확대 계획이며, IONIQ 6 N을 포함한 고성능 EV를 통해 브랜드 감성과 기술력을 동시에 강화할 예정입니다.

프리미엄 브랜드 제네시스는 런칭 8년만에 누적 판매 100만 대 판매 달성하며 경쟁사 대비 더 빠른 성장 속도를 보이고 있으며, 두 자릿수 수익을 창출하는 등 눈에 띄는 성과를 이어가고 있습니다. 현대자동차는 이러한 성과를 바탕으로 2030년까지 제네시스 차량 연간 35만 대 판매를 목표로 하고, 미국·유럽·중국·중동 등 핵심 시장에서의 성장을 추진할 계획입니다.또한, 향후 럭셔리 SUV, 고성능 모델, 하이브리드 및 EREV 중심으로 제품 전략을 고도화하고, One of One 비스포크 프로그램, Genesis Magma 고성능 라인업, Magma Racing 등을 통해 브랜드 정체성과 고객 경험을 차별화할 계획입니다.

기술 측면에서는 전동화 기술과 소프트웨어 중심 전략을 통해 미래 모빌리티 시장에서의 경쟁력을 강화하고 있습니다.

전동화 측면에서는 고객 가치의 극대화를 위해 차세대 하이브리드 시스템(TMED-II), EREV, 고성능 배터리 기술, 수소연료전지 시스템 개발을 통해 성능, 효율성, 접근성을 동시에 확보하고 있습니다. 특히 2025년부터 차세대 하이브리드 시스템을 도입하여 대형 차량까지 확대 적용해 나가고 있으며, 기존 대비 연비 4.3% 향상 및 성능 개선을 통해 후륜구동 기반의 럭셔리 하이브리드 모델의 핵심 기술로 활용될 것입니다. 2027년부터는 비용 절감, 에너지 밀도 향상, 안정성을 확보한 차세대 배터리를 도입해 EV 대중화를 가속화할 계획이며, EREV 시스템 도입을 통해 EV와 유사한 주행 성능을 제공 및 600마일 이상의 주행거리를 실현하면서도 비용을 최적화하여 고객의 접근성을 높일 것입니다. 수소전기차 분야에서는 440마일 이상의 주행거리와 62%의 시스템 효율을 기반으로 상용차용 차세대 연료전지 시스템 개발에 박차를 가하고 있습니다.

소프트웨어 전략에서는 CODA 플랫폼을 통해 차량 하드웨어 구조를 단순화하고, 독자 운영체제인 Pleos OS를 기반으로 OTA 업데이트와 기능 확장을 가능하게 하며, 차세대 인포테인먼트 플랫폼 Pleos Connect를 통해 개인화된 디지털 경험과 서비스 기반 수익 모델을 구축하고 있습니다. 또한, Atria(자율주행), Gleo(자연어 인터페이스), Capora(플릿 운영 최적화)로 구성된 AI 엔진을 통해 지속적으로 학습하고 진화하는 지능형 모빌리티 생태계를 실현하고 있습니다.현대자동차는 이러한 역량을 바탕으로 차량을 넘어 지속 가능한, 지능형 모빌리티 솔루션을 통해 고객과의 관계를 강화하고 미래 모빌리티 시장을 선도해 나갈 것입니다.

현대자동차는 고객 경험 전반을 강화하고 미래 경쟁력을 확보하기 위해, 구매부터 소유까지 연결되는 통합된 고객 여정 구축에 집중하고 있습니다.

딜러 네트워크는 FBB(Fewer, Bigger, Better) 전략을 통해 효율적으로 통합하고 있으며, 브랜드 전용성 강화, 고객 중심 시설 투자, 글로벌 앰배서더 프로그램을 통해 딜러를 단순 판매 채널이 아닌 성장 파트너로 육성하고 있습니다. 판매 금융 측면에서는 현대캐피탈과의 협업을 통해 구매부터 소유까지의 고객 경험을 강화할 계획이며, 이를 통해 브랜드 충성도와 잔존가치를 높이고, 2030년까지 금융 커버리지를 15개국, 전체 판매의 80%까지 확대할 계획입니다.

전략적 협업 측면에서는 고객에게 더 나은 제품과 서비스를 제공하기 위해 모빌리티, 기술, 고객 경험 전반의 혁신을 가속화하고 있습니다. 42dot 및 Motional과의 기술 협력을 통해 차세대 자율주행 기술을 개발하고 있으며, Waymo와의 협업을 통해 아이오닉5 기반의 자율주행 차량을 미국에서 테스트하고 HMGMA에서 직접 생산함으로써, 미국 내 제조 역량과 기술 혁신을 한층 강화하고 있습니다. GM과의 공동 개발 및 생산, 밸류체인 협업을 통해 미래 모빌리티 시장에서의 확장성과 지속 가능성을 확보하고 있으며, 아마존과의 협력을 통해 디지털 구매 여정을 혁신하고, 딜러와의 연결을 강화하며 신규 고객 유입과 브랜드 인지도 향상에 기여하고 있습니다.

현대자동차는 이러한 생태계 기반의 전략적 투자와 협업을 통해 고객 중심의 혁신을 실현하고, 지속 가능한 성장을 위한 기반을 강화해 나갈 것입니다.

[기타부문 상세사항] 가. 산업의 특성기타부분의 주요사는 현대로템(주)입니다. 현대로템(주)의 주된 사업은 레일솔루션 부문, 디펜스솔루션 부문, 에코플랜트 부문으로 구성되어 있습니다.철도산업은 여객 또는 화물을 운송하는 데 필요한 철도시설 및 철도차량 관련 산업과 철도기술 개발산업 및 그 밖의 노선 개발, 이용, 관리와 연계된 산업 전체를 의미하는 것으로 범위가 넓은 국가 기간산업이자 사회간접자본으로의 성격이 강합니다.방위산업은 '적의 공격이나 침략을 방어하기 위해 군이 필요로 하는 물자 및 장비 등을 획득하거나 획득할 수 있는 여건을 지속적으로 경영하는 것' 을 의미합니다. 이를 군사적 의미로 보면 '국가의 안전보장 뿐만 아니라 국민의 생명과 재산을 보호하기 위한 군사력 건설에 필요한 무기체계 및 이를 운영하기 위한 장비, 물자, 용역 등의 획득과 이를 개발, 생산, 유지하는 것' 이라 정의할 수 있습니다.플랜트 산업은 기획부터 설계(기본·상상), 구매, 제작, 시운전 및 운영에 이르기까지 전 과정이 정교하게 맞물린 종합 엔지니어링 분야입니다. 공학적 전문성은 물론 법률·금융 등 전방위적인 지식을 통합하여 고객이 지향하는 최적의 플랜트를 구현해내는 것이 프로젝트 성공의 핵심입니다. 나. 시장여건 전 세계 철도시장 규모는 2023년 기준 약 292조원(€ 2,068억)이며, 2028년까지 연간 4.0%씩 성장 예상됩니다. 아울러, 철도시스템 분야를 중심으로 Digitalization이 가속화되면서 AI 기반의 신호, 통신 등에서 비약적인 성장이 이루어지고 있고, 사이버 보안의 중요성이 대두되면서 해외 부품 의존도를 줄이고 자국산 부품으로 대체하는 추세가 이어지고 있습니다. 중동·아프리카 시장은 최신 기술이 접목된 신규 철도시스템 도입 증가로 세계 권역시장 중 가장 높은 시장 성장세(연간 7.8%)를 보이고 있습니다.방위산업은 정부에 의하여 시장의 규모가 정해지므로 경기변동보다는 정부 정책 결정에 따라 좌우된다고 볼 수 있습니다. 2020년대 들어 무기체계의 노후화에 따라 지상무기 교체시기가 도래한 해외 국가들의 증가와 함께 러-우 전쟁의 장기화로 글로벌 방산시장에서 지상무기체계의 신규 수요가 점차 증대되고 있는 추세입니다.플랜트 산업은 자동차 및 철강 등 전통 제조 산업의 안정적 기반 위에 인공지능(AI)과 차세대 에너지원을 결합하는 패러다임 전환을 가속화하고 있습니다. 에코플랜트 부문의 핵심 영역인 자동차 생산 설비와 제철 플랜트 분야는 자국우선주의와 보호무역주의 확산에 따른 고율 관세 부과 등 대외적 불확실성에 직면해 있습니다. 그러나 이러한 환경은 역설적으로 글로벌 공급망 재편을 촉진하며, 생산성 극대화를 위한 스마트 팩토리 도입과 노후 설비의 고도화 수요를 창출하는 새로운 기회 요인이 되고 있습니다. 특히 친환경 제조 공정으로의 전환이 필수 과제로 떠오르며 고도화된 엔지니어링 기술 경쟁력이 시장의 승패를 좌우하는 핵심 요소로 부상했습니다.

1. (금융업)사업의 개요

당사의 연결종속회사 중 대표적인 금융기업은 현대캐피탈과 현대카드입니다. 금융부문의 주요 재무정보는 다음과 같습니다.

※ 매출액은 외부고객으로부터의 매출액을 의미함.※ 총자산은 내부거래 등 연결조정을 제외한 단순합산 금액과 비중임.

가. 여신전문금융업

여신전문금융회사는 수신 기능 없이 여신업무만을 취급하는 금융회사로서, 여신전문금융업법에 의거 금융위원회에 등록한 회사입니다. 1998년 1월 여신전문금융업법 시행 이전에는 할부금융업법, 신기술사업금융업법, 시설대여업법 등 개별사업법에 의해 명확하게 업종이 분할되어 있었으나, 개별사업법을 통합하여 여신전문금융업법을 제정하여 시행하고 있습니다. 주사업범위는 신용카드업을 제외한 할부금융, 리스금융과 다양한 형태의 소매, 기업금융이 포함되며 수신기능 없이 자금조달의 대부분이 금융기관 차입 및 회사채 발행을 통해 이루어지는 만큼 개별회사의 자금조달 능력이 중시되는 사업입니다.

(1) 할부금융사업

할부금융이란 소비자가 자동차, 가전제품, 내구소비재 등을 구입하고자 할 때, 할부금융회사가 그 구입자금을 판매자와의 계약에 의해 소비자에게 대여해 주고, 소비자는 할부금융회사에 원금 및 이자를 분할상환하는 금융제도입니다. 우리나라에서는 주로 자동차 구매시에 활용되어 자동차 시장에 의존하는 구조적 특성을 보입니다.

(2) 리스금융사업

리스란 시설임대를 전문으로 하는 회사가 일정한 설비를 구입하여 이용자에게 일정기간 대여하고 그 사용료(리스료)를 받는 것을 목적으로 하는 물적금융행위를 뜻합니다. 리스는 생산설비를 임차하는 기업이 주요 고객으로 기업금융의 성격을 지녔으나, 자동차 위주로 시장이 재편되면서 소매금융의 성격이 크게 증가하였고 할부금융시장과 마찬가지로 자동차 시장에 대한 의존도가 지속적으로 증가하고 있습니다.

(3) 기타사업

현대캐피탈은 할부금융사업 및 리스금융사업 외에 현재 소비자금융사업과 기업금융사업을 함께 영위하고 있습니다. 대표적인 금융상품으로는 자동차금융 이용 고객을 중심으로 한 신용대출 및 주택담보대출이 있으며 이외에도 부동산대출 등을 취급하는 기업금융 상품을 제공하고 있습니다.

나. 신용카드업

신용카드업이란 신용카드사가 일정한 요건을 갖춘 회원들에게 신용카드를 발급하고, 상품이나 용역의 판매점과 가맹점 계약을 체결한 후 가맹점 및 회원에 대하여 신용을 공여하는 대가로 수수료 등의 부가가치를 창출하는 산업입니다. 이외에도 회원들에게 현금서비스, 카드론 등 신용대출 서비스 및 기타 부가서비스를 제공함으로써 수익을 창출합니다. 신용카드업은 경제시스템 내에서 주요한 지급결제 기능을 담당하기 때문에 금융위원회의 허가를 얻어야만 시장진입이 가능하고, 높은 수준의 위험관리능력과 IT 및 정보보안 기술이 필요한 사업입니다.

국내 신용카드 산업은 지속적으로 성장해 왔으며, 민간소비에서 신용카드 결제액 비중이 전체 결제의 70%를 상회하는 상황을 고려할 때 신용카드업은 성숙기에 진입한 것으로 판단할 수 있습니다. '26년 국내 경제는 소비 중심의 완만한 회복 흐름이 예상되나, 경기 회복 속도의 둔화로 성장세는 제한적일 것으로 예상됩니다. 아울러 카드업권은 가맹점 수수료율 규제, 정부의 가계부채 관리 강화에 따른 금융자산 성장 제약 등으로 인해 수익성에 영향이 있을 것으로 전망됩니다.경제활동 인구 증가율 감소와 시장 포화에 따른 신규모집시장 감소로 인해 업권 내 경쟁은 더욱 강화될 것으로 보입니다. 가맹점 수수료율 인하에 따른 수익성 방어와 한계차주 등 위험군에 대한 리스크 관리가 강조되는 시점입니다.

2. (금융업)영업의 현황

연결실체 중 차량할부금융 및 결제대행업무 등의 사업을 운영하는 금융부문의 매출액 및 매출 비중은 다음과 같습니다.

※ 매출액은 외부고객으로부터의 매출액을 의미함. ▣ 현대캐피탈현대캐피탈은 2026년 3월말 현재 약 43.1조원의 자산을 보유하고 있는 국내 최대의 자동차금융회사입니다. 현대자동차그룹의 유일한 전속금융사로서 긴밀한 협력체제를 바탕으로 자동차금융 중심 시장지위를 선도하고 있습니다. 또한 자동차금융 이용 우량고객을 중심으로 하는 개인신용대출 및 주택담보대출 상품도 엄격한 자산건전성 관리 아래 안정적인 영업을 영위하고 있습니다.

※ 한국채택국제회계기준 연결재무제표 기준 ▣ 현대카드현대카드는 당분기말 현재 약 1,305만명의 신용카드 회원, 약 278만여개의 가맹점, 16개의 지점 및 영업소(해외지점 1개 포함) 등을 운영하고 있습니다.

※ 한국채택국제회계기준 연결재무제표 기준 ▣ HCAHCA는 Hyundai Motor America의 종속회사로서, 1989년 9월 6일 California 주에 설립되었습니다. 미국에서 현대브랜드 자동차의 주 판매법인인 HMA는 HCA 지분의 80%를 소유하고 있습니다. HMA는 현대자동차㈜의 100% 소유 종속회사입니다.

3. (금융업)파생상품거래 현황

▣ 현대캐피탈

(1) 매매목적 파생상품

당분기말 및 전기말 현재 연결실체가 보유하고 있는 매매목적 파생상품은 다음과 같습니다.

ⓛ 당분기말

② 전기말

(2) 위험회피

연결실체는 이자율스왑 및 통화스왑을 이용하여 시장이자율 변동이나 환율변동 등으로 인한 위험회피대상항목인 대출금, 차입금 및 사채의 미래 현금흐름 및 공정가치 변동위험을 회피하고 있습니다. 당분기 중 연결실체의 전반적인 위험회피전략에 큰 변동은 없습니다.

▣ 현대카드

(1) 매매목적파생상품

당분기말 및 전분기말 현재 매매목적 파생상품 내역은 다음과 같습니다.

(2) 현금흐름위험회피

현금흐름위험회피란 특정위험에 기인하고 당기손익에 영향을 줄 수 있는 것으로, 인식된 자산이나 부채 또는 발생가능성이 매우 높은 예상거래의 현금흐름 변동에 대한 위험의 회피를 의미합니다. 현금흐름위험회피회계를 적용하는 경우 위험회피수단인 파생상품의 평가손익 중 위험회피에 비효과적인 부분은 당기손익으로 인식하고, 효과적인 부분은 기타포괄손익으로 계상한 후 예상거래의 종류에 따라 향후 예상거래가 당기손익에 영향을 미치는 회계연도에 손익으로 인식하거나 예상 거래 발생 시 관련 자산 또는 부채의 장부금액에 가감하고 있습니다.

위험회피수단이 소멸, 매각, 청산, 행사된 경우 또는 적용요건을 더 이상 충족하지 못하거나 지정을 철회하는 경우, 예상거래가 더 이상 발생하지 않을 것으로 예상되는 경우 현금흐름위험회피회계를 전진적으로 중단합니다. 예상거래가 더 이상 발생하지않을 것으로 예상되는 경우 기타포괄손익으로 인식한 위험회피수단의 누적손익은 즉시 당기손익으로 인식합니다.현대카드는 이자율스왑이나 통화스왑 등의 파생상품을 이용해 시장이자율 변동이나 환율변동 등으로 인한 위험회피대상항목인 차입금이나 사채의 미래 현금흐름 변동위험을제거하고 있습니다.위험회피대상항목에는 발행된 원화표시 변동금리부 차입부채가 포함되며, 스왑과 만기 및 명목금액이 동일합니다. 만약 현대카드가 위험회피대상 미래현금흐름이 더 이상 발생할 것으로 예상되지 않는다고 판단한다면, 현금흐름위험회피적립금누계액은 즉시 당기손익으로 재분류될 것입니다.

4. (금융업)영업설비

▣ 현대캐피탈

• 금감원 업무보고서 기준입니다.

▣ 현대카드

• 금감원 업무보고서 기준입니다.

5. (금융업)재무건전성 등 기타 참고사항

가. 산업의 특성 등 (1) 산업의 특성국내의 여신전문금융업은 2008년 말 글로벌 금융위기로 큰 폭으로 위축된 이후 지속적으로 성장세를 보이고 있으나 최근 국내시장이 성숙단계에 접어든 것으로 판단되어 시장규모가 큰 폭으로 증가될 가능성은 낮을 것으로 전망됩니다. 또한 자동차금융 부분에 대한 집중도 및 의존도가 매우 높아 영업환경을 좌우하는 가장 큰 변수는 자동차 내수시장의 성장률입니다.할부/리스사는 자본적정성 및 위험관리를 비롯한 여러 부문에서 감독당국이 정한 요건을 상시적으로 충족해야 하는 등 일정 수준의 사업 요건이 존재하기는 하나, 다른 금융권에 비해 상대적으로 진입장벽은 낮은 수준입니다. 기존 자동차금융시장은 캐피탈업권이 주요 경쟁하는 시장이었으나, 최근 은행 및 카드사 등 신규 경쟁자들의 시장 유입이 이어지고 있어 경쟁 강도는 점차 심화되고 있습니다.신용카드업은 카드사가 일정한 요건을 갖춘 회원에게 신용카드를 발급하고, 상품 및 용역을 판매·제공하는 가맹점과 계약을 체결한 후, 회원에 대하여 신용을 공여하는 대가로 수수료 등의 부가가치를 창출하는 산업입니다. 이외에도 카드사는 회원에게 현금서비스, 카드론 등 신용대출 서비스 및 기타 부가서비스를 제공함으로써 수익을 창출합니다. 전형적인 내수기반 산업으로 민간 소비 및 전반적인 경제상황과 정책적 변화에 따른 영향을 비교적 크게 받는 특성을 가지고 있습니다. 이외에도 IT기술의 발달로 인한 소비패턴의 변화, 금융시장의 전반적인 신용위험 수준 등 외부 요인에 민감도가 높습니다. 경제시스템 내에서 주요한 지급결제 기능을 담당하기 때문에 금융위원회의 허가를 얻어야만 시장진입이 가능한 점과, 현실적으로 안정적인 사업영위를 위한 높은 리스크 관리능력이 필요한 점을 감안하면 진입장벽이 높은 사업입니다. 자금운용을 신용에 의존하므로 위험관리능력이 기업의 수익성에 절대적인 영향을 미치는 High Risk 사업이며, 개인정보 유출 시 산업 전반에 끼치는 부정적인 영향이 큰 만큼 높은 수준의 IT 및 정보보안 기술이 요구됩니다. (2) 경쟁우위요소▣ 현대캐피탈

① Captive캐피탈사로서 확고한 경쟁우위

'21년 9월 현대자동차그룹 직할경영체제로의 전환 및 '21년 12월 기아의 기존 재무투자자 보유 지분 20% 추가 취득으로 지분율이 크게 상승(79.8%→99.9%)하면서 현대자동차그룹과의 일체성이 더욱 강화되었습니다. 이를 통해 대내외 불확실성 지속 및 산업 내 높은 경쟁강도에도 불구하고 현대캐피탈은 현대자동차그룹의 전속금융사로서 현대자동차 및 기아의 확고한 시장 지배력을 바탕으로 할부/리스금융시장에서 독보적인 시장지위를 보유하고 있으며, 현대자동차그룹 인증중고차 사업 출범에 맞추어 중고차 금융서비스 또한 제공하고 있습니다. 나아가 전기차 사업 등 미래 모빌리티 관련 금융사업을 확대하여 현대자동차그룹과의 시너지를 창출해나갈 예정이며, 이러한 안정적인 사업구조 기반의 우수한 수익성은 지속적으로 유지될 것으로 전망됩니다.

② 체계적인 리스크 관리

현대캐피탈은 보수적인 리스크 관리 기조를 기반으로 자산의 부실 위험을 최소화하고 있으며, 적극적인 충당금 적립 등 신용위험에 대한 선제적인 대응을 통해 손실 완충 능력을 제고하고 있습니다. 또한, 자동차금융 중심의 자산 포트폴리오로 우수한 자산건전성을 유지하고 있습니다.

③ 풍부한 유동성과 재무적 융통성

현대캐피탈은 대규모 현금성자산과 국내외 금융기관에 Credit Line을 보유하고 있어, 단기 유동성 위험이 매우 낮은 수준입니다. 또한 우량한 국내 및 글로벌 신용등급을 바탕으로 국내외 다변화된 차입 포트폴리오를 구축하여 차입 안정성을 확보중이며, 자기 조달 위주의 매우 우수한 재무적 융통성을 보유하고 있습니다.

④ 해외사업을 통한 수익기반 확대

현대캐피탈은 현대자동차 및 기아의 전속 금융사로서 영국, 중국, 독일, 캐나다, 브라질 등 14개국에 진출해 19개 법인을 두고 활발한 해외사업을 영위하고 있습니다. 지난 2021년 10월에 현대캐피탈뱅크유럽 이태리 지점 영업을 시작하였고, 2022년 1월 현대캐피탈 프랑스를 출범하였습니다. 또한 기존 호주 자문법인을 금융법인으로 전환하여 영업을 개시하였으며, 2025년 9월에는 인도네시아 금융법인의 캡티브 영업활동을 출범하여 현지 캡티브 금융을 제공하고 있습니다. 이 외에도 인도에 법인을 설립해 현지 판매법인과 금융제휴사 간 자문을 제공함으로써 해외 네트워크를 확보하고 있습니다. 현대캐피탈은 현대자동차그룹과의 글로벌 부문 협력을 바탕으로 신규 해외진출 등 해외사업을 지속적으로 확대시켜 나갈 전망입니다.▣ 현대카드

현대카드는 혁신적인 상품, 차별화된 브랜딩 마케팅 활동을 통해 카드 업계 내 변화를 주도해 왔으며, 이러한 독창성이 현대카드의 경쟁력의 가장 큰 원천이라고 할 수 있습니다. 2003년 출시되어 단일 카드로는 국내 최다 유효 회원수를 확보한 현대카드M을 시작으로, 업계 내 카드 상품포트폴리오의 다변화를 선도하였습니다. 이후 계속하여 차별적인 아이디어와 개성으로 업계의 변화와 혁신을 이끌며 시장을 주도해왔으며, 2024년에는 Architect of Change 라는 슬로건 아래 기존 상품을 개편하고 포인트 적립 및 할인체계를 고객 관점에서 직관적으로 바꾸며 카드의 문법을 새로이 정립하였습니다.또한 현대카드는 국내 최초 고품격 프리미엄 카드인 'the Black' 을 필두로, 'the Purple', 'the Red Stripe', 'the Red', 'the Green', 'the Pink', 등을 출시하며 프리미엄 시장을 주도해 왔습니다. 2024년에는 경제ㆍ사회적으로 정상에 오른 고객들을 위한 'Summit' 카드 출시 등 프리미엄 카드 라인업을 강화하여 시장의 뜨거운 호응을 받았습니다. 최근에는 아메리칸 익스프레스(American Express)와의 협업을 통해 프리미엄 카드 시장에서의 리더십을 더욱 강화하였습니다. 나아가 2025년에는 고연회비 프리미엄 시장과 저연회비 매스 시장 사이의 빈 공간을 채우는 '현대카드 Boutique'를 출시하는 등, 포화 상태였던 카드 업계에서 새로운 수요를 창출하는 숨은 시장을 지속적으로 발굴하고 있습니다.한편, 파트너사의 모집 채널, 브랜드 및 고객보상 프로그램을 기반으로 한 PLCC 전략을 전개하고 있습니다. 주요 업종별 선도 기업들과 독점적 파트너십을 구축하였으며, 장기적 성장 기반이 되는 회원 기반을 확대하고 축적된 회원 데이터를 기반으로 한 차별화된 고객 서비스를 제공하여 현대카드만의 경쟁력을 강화할 예정입니다.이와 함께 현대카드는 Super콘서트 등으로 대표되는 문화 마케팅 활동과 디자인, 음식, 여행 등을 주제로 한 현대카드의 브랜드 공간을 통해 고객에게 새로운 경험을 제공해 왔습니다. 아울러, '3층 시스템', '내 신용점수 비교', '소비케어' 등 실용적인 디지털 서비스를 통해 카드 업계의 디지털 혁신을 선도하였습니다. 또한 2022년 현대카드의 신용카드 IT 시스템 'H-ALIS(Hyundai Advanced Library Card Information System)'을 일본 신용카드 시장에도 수출하면서 현대카드의 디지털 프로세스 경쟁력을 입증하기도 하였습니다. 나아가 2024년에는 일본 빅3 카드사 SMCC와 데이터 사이언스 기반 AI 플랫폼 '유니버스' 공급계약을 체결하였습니다.

나. 시장 여건(1) 국내시장 여건여신전문금융업은 2008년 말 글로벌 금융위기로 큰 폭으로 위축된 이후 지속적으로 성장세를 보이고 있으나 최근 국내시장이 성숙단계에 접어든 것으로 판단되어 시장규모가 큰 폭으로 증가될 가능성은 낮을 것으로 전망됩니다. 또한 자동차금융 부분에 대한 집중도 및 의존도가 매우 높아 영업환경을 좌우하는 가장 큰 변수는 자동차 내수시장의 성장률입니다.국내 신용카드 산업은 민간소비에서 신용카드를 통한 결제액이 차지하는 비중이 70%를 상회하는 상황을 고려할 때, 국내 신용카드 산업은 성숙기에 진입한 것으로 판단할 수 있습니다. 최근 가계부채 증가, 가맹점 수수료율 인하 등 신용카드업에 비우호적 환경이 지속되고 있으며, 경제활동 인구 증가율 감소와 시장 포화에 따른 신규모집시장 감소로 인해 업권 내 경쟁은 더욱 강화될 것으로 보입니다. (2) 해외(북미)시장 여건

자동차할부금융(retail loan)과 오토리스금융, 딜러 금융(wholesale) 등으로 구성되어 있는 미국할부금융 산업은 외국계 자동차제조사와 연계된 할부금융사의 진출이 두드러짐에 따라 경쟁이 점점 치열해지고 있습니다.

자동차할부금융사 간 주요 경쟁요소는 가격으로, 이는 가장 낮은 금리를 제공할 수 있는 회사가 계약을 성사시킨다는 의미이나, 고객이 매월 불입금에 더 민감할 경우 장기 계약을 제공할 수 있는 회사가 계약을 성사시키기도 합니다. 즉 고객 유치를 위해 구조를 유연하게 변경시키며 유리한 조건을 제공하는 것이 할부금융사들의 주된 경쟁 요소라고 할 수 있습니다.

자동차할부금융사 및 은행 등은 ABS 시장과 무담보 채권 발행을 통해 사업성장에 필요한 자금을 조달하고 있습니다. 2024년 미국 자동차 ABS 발행은 전년 동기 대비 16% 증가하였고, 자동차 무담보 채권 발행은 전년 대비 37% 증가하여 총 $128B를 기록했으며, 2025년 미국의 자동차 ABS 발행 총액은 전년과 유사한 수준인 약 $161B 를 기록하였고, 자동차 무담보 채권 발행은 전년 대비 16% 감소한 $108B 수준이었습니다. 2026년 1분기, 미국의 자동차 ABS 발행 총액은 전년 대비 8% 감소하였고, 자동차 무담보 채권 발행은 전년대비 27% 감소하여 약 $34.7B를 기록했습니다.

III. 재무에 관한 사항

1. 요약재무정보

(1) 요약재무정보(연결재무제표 기준)

(2) 요약재무정보(별도재무제표 기준)

2. 연결재무제표

2-1. 연결 재무상태표

2-2. 연결 손익계산서

2-3. 연결 포괄손익계산서

2-4. 연결 자본변동표

2-5. 연결 현금흐름표

3. 연결재무제표 주석

1. 회사 및 종속기업의 개요 (연결)

2. 연결재무제표 작성기준 및 중요한 회계정책 (연결)

3. 매출채권 (연결)

4. 기타채권 (연결)

5. 기타금융자산 (연결)

6. 재고자산 (연결)

7. 기타자산 (연결)

8. 매각예정비유동자산 (연결)

9. 유형자산 (연결)

10. 투자부동산 (연결)

11. 무형자산 (연결)

12. 리스 및 운용리스자산 (연결)

13. 공동기업 및 관계기업투자 (연결)

14. 금융업채권 (연결)

15. 차입금 및 사채 (연결)

16. 충당부채 (연결)

17. 기타금융부채 (연결)

18. 기타부채 (연결)

19. 금융상품 (연결)

20. 자본금 및 자본잉여금 (연결)

21. 기타자본항목 (연결)

22. 기타포괄손익누계액 (연결)

23. 이익잉여금 (연결)

24. 신종자본증권 (연결)

25. 매출 (연결)

26. 판매비와관리비 (연결)

27. 금융수익 및 금융비용 (연결)

28. 기타수익 및 기타비용 (연결)

29. 비용의 성격별 분류 (연결)

30. 주당이익 (연결)

31. 법인세 (연결)

32. 퇴직급여제도 (연결)

33. 영업으로부터 창출된 현금흐름 (연결)

34. 위험관리 (연결)

35. 특수관계자 등과의 거래 (연결)

36. 우발부채 및 약정사항 (연결)

37. 부문정보 (연결)

38. 건설계약 (연결)

39. 보고기간 후 중요한 사건 (연결)

4. 재무제표

4-1. 재무상태표

4-2. 손익계산서

4-3. 포괄손익계산서

4-4. 자본변동표

4-5. 현금흐름표

이익잉여금처분계산서

5. 재무제표 주석

1. 회사의 개요

2. 재무제표 작성기준 및 중요한 회계정책

3. 매출채권

4. 기타채권

5. 기타금융자산

6. 재고자산

7. 기타자산

8. 매각예정비유동자산

9. 유형자산

10. 투자부동산

11. 무형자산

12. 리스

13. 종속기업, 공동기업 및 관계기업투자

14. 차입금 및 사채

15. 충당부채

16. 기타금융부채

17. 기타부채

18. 금융상품

19. 자본금 및 자본잉여금

20. 기타자본항목

21. 기타포괄손익누계액

22. 이익잉여금

23. 매출

24. 판매비와관리비

25. 금융수익 및 금융비용

26. 기타수익 및 기타비용

27. 비용의 성격별 분류

28. 주당이익

29. 법인세

30. 퇴직급여제도

31. 영업으로부터 창출된 현금흐름

32. 위험관리

33. 특수관계자 등과의 거래

34. 우발부채 및 약정사항

35. 보고기간 후 중요한 사건

6. 배당에 관한 사항

1. 회사의 배당정책에 관한 사항

가. 배당 목표 결정시 사용하는 재무지표 및 산출방법 당사는 주주환원 목표로 '총주주환원율'(TSR, Total Shareholder Return, 이하 'TSR')을 사용하고 있으며, TSR은 (현금배당 총액 + 자기주식 매입 및 소각액)/지배주주귀속 당기순이익으로 산출됩니다.

나. 향후 배당 수준의 방향성

당사는 주주가치 제고를 위해 가시성 높은 배당 정책을 지속적으로 추진하고 있으며, 현재 배당성향 최소 25%, 보통주 기준 주당 10,000원의 최소배당금의 배당 정책을 실시하고 있습니다. 배당 규모는 향후 회사의 지속적인 성장을 위한 투자와 경영실적 및 Cashflow 상황 등을 종합적으로 고려하여 결정하고 있습니다.

당사는 적극적인 밸류업 프로그램 추진을 통해 한 단계 발전한 주주환원정책을 시행하고자 2024년 8월 28일 '기업가치제고계획'을 공시하였습니다. 이와 관련하여, 당사는 2025년에서 2027년 3년간 평균 ROE 11%에서 12%를 지향하여 개선하고, 총주주환원 TSR 기준 최소 35% 이상의 목표를 갖고 주주환원을 지속 추진할 예정입니다. 당사 밸류업 프로그램의 중요한 정책은 다음과 같습니다.

① 2024년에는 주당 최소배당금(보통주 기준 10,000원)을 도입하였고, 자사주 매입 시 매입 목적 또한 명시하였으며, 향후 3년간 자사주(우선주 포함) 매입 총 규모를 4조원으로 설정하였습니다.

② 2025년부터 2027년까지는 분기 배당 2,500원을 시행하고, 우선주 디스카운트를 고려한 자사주 매입 및 소각 정책을 운영할 계획입니다. 세부적인 내용은 해당 공시를 참조하여 주시기 바랍니다.당사는 배당 정책과 관련하여 주주가치 제고의 방향성 아래, 배당 가시성과 지속적인 성장을 위한 투자 계획, 경영환경 변화와 관련 법률 동향 등을 종합적으로 고려하여 상시 검토하고 커뮤니케이션할 수 있도록 노력하겠습니다.

다. 배당 제한 관련 정책

해당 사항 없습니다.

2. 배당관련 예측가능성 제공에 관한 사항

가. 정관상 배당절차 개선방안 이행 가부

나. 배당액 확정일 및 배당기준일 지정 현황

※ 배당액 확정일은 기업지배구조보고서 가이드에 따라 배당금의 이사회 결의 및 공시일 기준으로 표시※ 2024년은 분기배당 기준일을 이사회 결의로 정할 수 있도록 하는 자본시장과금융투자업에관한 법률 개정 이전으로 분기배당 예측가능성 미제공

3. 기타 참고사항(배당 관련 정관의 내용 등)

당사는 기말배당 예측가능성을 제공하고자 2023년 3월 23일 제55기 주주총회에서 기말배당 기준일에 대하여 아래의 내용을 반영하여 당사 정관 제37조를 개정하였습니다. (변경 전) 매 결산기말(12.31) (변경 후) 이사회에서 정하는 날또한, 당사는 분기배당에 대해서도 예측가능성을 제공하기 위해 2025년 3월 20일 제57기 주주총회에서 분기배당 기준일에 대하여 아래의 내용을 반영하여 정관 제37조를 개정하였습니다. (변경 전) 매 3월, 6월 및 9월 말일 (변경 후) 이사회에서 정하는 날

주요배당지표

※ 상기 내용은 한국채택국제회계기준에 따라 작성됨.※ 상기 (연결)당기순이익은 지배기업소유주지분 기준임.※ 제57기 1분기배당금 : 525,760백만원(주당 2,000원)※ 제57기 2분기배당금 : 525,770백만원(주당 2,000원)※ 제57기 3분기배당금 : 529,918백만원(주당 2,000원)※ 제58기 1분기배당금 : 650,733백만원(주당 2,500원)※ 제58기 2분기배당금 : 650,742백만원(주당 2,500원)※ 제58기 3분기배당금 : 656,631백만원(주당 2,500원)※ 제59기 1분기배당금 : 654,585백만원(주당 2,500원)※ 상기의 우선주는 2우선주를 기준으로 작성함.

※ 유통주식수는 기중 자기주식수의 변동으로 인한 발행주식수를 고려하여 가중평균한 주식수임.※ (주1) 기업회계기준서 제 1033호 "주당이익"에서 규정한 보통주의 정의를 충족하는 구형우선주임.

과거 배당 이력

※ 당사의 결산배당은 공시된 정보 기준으로 제32기(1999년)부터 제58기(2025년)까지 연속 배당함.※ 당사는 제48기(2015년)부터 제52기(2019년)까지 매년 중간배당을 시행해 왔으나, 제53기(2020년)는 코로나19 사태로 인한 위기 극복과 유동성 확보를 위해 중간배당을 미실시함. 제54기(2021년)부터 중간배당 재실시하였으며, 56기(2023년) 2분기부터 분기배당 실시함. ※ 평균 배당수익률은 보통주 기준이며, 단순평균법으로 계산함. 최근 3년은 제56기제58기, 최근 5년은 제54기제58기 기준으로 작성함.

7. 증권의 발행을 통한 자금조달에 관한 사항

7-1. 증권의 발행을 통한 자금조달 실적

가. 증자(감자)현황 - 해당사항 없습니다.

나. 전환사채 등 발행현황 (1) 미상환 전환사채 발행현황- 해당사항 없습니다.(2) 미상환 신주인수권부사채 등 발행현황- 해당사항 없습니다.(3) 미상환 전환형 조건부자본증권 등 발행현황- 해당사항 없습니다.

다. 채무증권 발행실적

라. 사채관리계약 주요내용 및 충족여부 등

현대자동차(주) 제317회 무기명식 이권부 무보증 원화사채

현대자동차(주) 제318회 무기명식 이권부 무보증 원화사채

• 이행현황기준일은 이행현황 판단 시 적용한 회계감사인의 감사의견(확인 및 의견표시)이 표명된 가장 최근의 재무제표의 작성기준일이며, 지배구조변경 제한현황은 공시서류작성기준일임.

마. 채무증권 미상환잔액(연결기준)

기업어음증권 미상환 잔액

단기사채 미상환 잔액

회사채 미상환 잔액

신종자본증권 미상환 잔액

조건부자본증권 미상환 잔액

바. 채무증권 미상환잔액(별도기준)

기업어음증권 미상환 잔액

단기사채 미상환 잔액

회사채 미상환 잔액

신종자본증권 미상환 잔액

조건부자본증권 미상환 잔액

기타. 자본으로 인정되는 채무증권의 발행

당사의 종속회사인 현대카드는 2023년 7월 5일 자본으로 인정되는 제 731회 신종자본증권에 대한 콜옵션을 행사하였으며, 2023년 7월 12일, 2024년 1월 31일, 2024년 2월 1일 각각 자본으로 인정되는 제 876회, 898회, 899회 신종자본증권을 발행하였습니다. 주요 발행 조건은 아래 표와 같습니다.

7-2. 증권의 발행을 통해 조달된 자금의 사용실적

가. 공모자금 사용내역

▣ 현대카드

(주1) 회사채는 일괄신고서를 통해 발행하여 회차 기재 생략(주2) 동일한 일괄신고서를 통해 발행한 경우 사업연도별로 합산하여 기재(주3) ESG채권의 구체적인 자금사용내역은 현대카드의 홈페이지 및 한국거래소의 ESG채권 정보플랫폼에 게시된 ESG채권 사후보고서를 참고하시기 바랍니다.- 2025.07.17. 발행된 제 937-1,2,3,4회 회사채는 ESG채권(녹색채권)으로, 현대자동차ㆍ기아가 생산한 친환경 자동차 모델 판매에 대한 현대카드의 금융서비스(신차 결제) 비용 지급을 위하여 발행되었으며, 당초 계획한 사업 목적으로 사용되었습니다 .

▣ 현대캐피탈

※ 운영자금은 현대캐피탈 투자설명서(일괄신고)를 통해 공시한 바와 같이 신차/중고차 리스, 기타 대출 등의 용도로 사용되었습니다.

나. 사모자금 사용내역

▣ 현대카드

주1) 슈퍼시리즈 제십팔차 회사채의 주요사항보고서의 자금사용 계획은 자산유동화계획의 등록신청서 상의 '자산유동화의 목적'의 '유동성 및 재무구조의 건전성 확보'에 해당하는 내용을 기재주2) 조달금액 및 실제자금사용 금액은 자산유동화계획의 등록신청서 상의 투자자수익권(Investor Interest) 권면액으로 기재

8. 기타 재무에 관한 사항

(1) 재무정보 이용상의 유의점

가. 지분인수 및 합병당사는 전기 중 타이거대체일반사모부동산투자신탁318호 (타이거318호)의 지분 40%를 추가로 인수함에 따라, 총 90%의 지분을 보유하게 되었습니다. 관련 사항은 제58기 연결감사보고서 주석 39. 사업결합을 참조하시기 바랍니다.

(2) 손실충당금 설정현황

가. 최근 3사업연도의 계정과목별 손실충당금 설정내역

※ 채권금액은 현재가치할인차금 차감 전 금액임

나. 손실충당금 변동 현황

다. 매출채권관련 손실충당금 설정 방침당사는 보고기간종료일 현재 매출채권 등의 잔액에 대하여 전체기간 기대신용손실을인식합니다. 이러한 금융자산에 대한 기대신용손실은 회사의 과거 신용손실 경험에 기초한 충당금 설정률표 및 개별자산에 대한 평가를 통해 추정하며, 채무자 특유의 요소와 일반적인 경제 상황 및 적절하다면 화폐의 시간가치를 포함한 현재와 미래 예측 방향에 대한 평가를 통해 조정됩니다. 법률적인 청구권 소멸 등으로 최종적으로 회수 불가능할 것으로 판단되는 채권에 대해서는 장부에서 제각처리 합니다.

라. 당분기말 현재 경과기간별 매출채권잔액 현황

※ 손실충당금 차감 전 금액임

(3) 재고자산 현황 가. 최근 3사업연도의 재고자산의 사업부문별 보유현황

※ 재고미실현 소거 기준임

나. 재고자산의 실사내역 등당사는 내부적인 정책에 의해 매월 재고실사를 하고 있으며, 1분기말 현재의 재고자산수량은 장부상 재고자산 수량과 일치하는 것으로 확인하였습니다. 또한 1분기 재고실사시 외부감사인 등은 참여하고 있지 않습니다.당분기말 현재 연결기준 재고자산평가충당금은 244,973백만원 입니다.

(4) 공정가치 평가내역 가. 금융자산

연결실체는 금융자산을 그 조건 및 취득목적에 따라 당기손익-공정가치측정 금융자산, 상각후원가측정 금융자산 또는 기타포괄손익-공정가치측정 금융자산으로 분류하고 있습니다. 연결실체는 최초 인식시점에서 이러한 금융자산의 분류를 결정하고 있습니다. 모든 인식된 금융자산은 후속적으로 금융자산의 분류에 따라 상각후원가나 공정가치로 측정합니다.(가) 금융자산의 분류다음의 조건을 충족하는 채무상품은 후속적으로 상각후원가로 측정합니다.

다음의 조건을 충족하는 채무상품은 후속적으로 기타포괄손익-공정가치로 측정합니다.

상기 이외의 모든 금융자산은 후속적으로 당기손익-공정가치로 측정합니다. 상기에 기술한 내용에도 불구하고 연결실체는 금융자산의 최초 인식시점에 다음과 같은 취소 불가능한 선택 또는 지정을 할 수 있습니다.

① 상각후원가 및 유효이자율법유효이자율법은 채무상품의 상각후원가를 계산하고 관련 기간에 걸쳐 이자수익을 배분하는 방법입니다. 금융자산의 상각후원가는 최초 인식시점에 측정한 금액에서 상환된 원금을 차감하고, 최초 인식금액과 만기금액의 차액에 유효이자율법을 적용하여 계산한 상각누계액을 가감한 금액에 손실충당금을 조정한 금액입니다. 금융자산의 총장부금액은 손실충당금을 조정하기 전 금융자산의 상각후원가입니다. 이자수익은 상각후원가와 기타포괄손익-공정가치로 후속측정하는 채무상품에 대해 유효이자율법을 적용하여 인식합니다.

② 기타포괄손익-공정가치측정항목으로 분류되는 채무상품최초 인식시점에 채무상품은 공정가치에 거래원가를 가산하여 측정합니다. 후속적으로 외화환산손익, 손상차손(환입) 및 유효이자율법에 따른 이자수익의 결과에 따른 채무상품의 장부금액 변동은 당기손익으로 인식합니다. 당기손익으로 인식되는 금액은 채무상품이 상각후원가로 측정되었더라면 당기손익으로 인식되었을 금액과 동일합니다. 이를 제외한 채무상품의 모든 장부금액의 변동은 기타포괄손익으로 인식하며 평가손익누계액으로 누적됩니다. 채무상품이 제거될 때 기타포괄손익으로 인식되었던 누적손익은 당기손익으로 재분류됩니다.③ 기타포괄손익-공정가치측정항목으로 지정된 지분상품연결실체는 최초 인식시점에 지분상품에 대한 투자를 기타포괄손익-공정가치 항목으로 지정하는 취소 불가능한 선택(상품별)을 할 수 있습니다. 만일 지분상품이 단기매매항목이거나 사업결합에서 취득자가 인식하는 조건부 대가인 경우에는 기타포괄손익-공정가치측정항목으로의 지정은 허용되지 아니합니다.

기타포괄손익-공정가치항목에 해당하는 지분상품에 대한 투자는 최초 인식시 공정가치에 거래원가를 가산하여 인식합니다. 후속적으로 공정가치로 측정하며 공정가치의 변동에서 발생한 손익을 기타포괄손익으로 인식하며 평가손익누계액으로 누적됩니다. 지분상품이 처분되는 시점에 누적손익은 당기손익으로 재분류되지 않으며 이익잉여금으로 대체됩니다.

④ 당기손익-공정가치측정금융자산상각후원가나 기타포괄손익-공정가치로 측정 요건을 충족하지 않는 금융자산은 당기손익-공정가치로 측정합니다. 당기손익-공정가치측정 금융자산의 공정가치 변동으로 인한 평가손익과 해당 금융자산으로부터 획득한 배당금과 이자수익은 당기 손익으로 인식합니다.

(나) 외화환산손익외화로 표시되는 금융자산의 장부금액은 외화로 산정되며 보고기간말 현물환율로 환산합니다.

나. 금융자산의 손상

연결실체는 상각후원가나 기타포괄손익-공정가치로 측정하는 채무상품에 대한 투자, 리스채권, 매출채권 및 계약자산과 금융보증계약에 대한 기대신용손실을 손실충당금으로 인식합니다. 기대신용손실의 금액은 매 보고기간말에 금융상품의 최초 인식 이후 신용위험의 변동을 반영하여 갱신됩니다.연결실체는 매출채권, 계약자산 및 리스채권에 대해 전체기간 기대신용손실을 인식합니다. 이러한 금융자산에 대한 기대신용손실은 연결실체의 과거 신용손실 경험에 기초한 충당금 설정률표 및 개별자산에 대한 평가를 통해 추정하며, 채무자 특유의 요소와 일반적인 경제 상황 및 적절하다면 화폐의 시간가치를 포함한 현재와 미래 예측 방향에 대한 평가를 통해 조정됩니다.

이를 제외한 금융자산에 대해서는 최초 인식 후 신용위험이 유의적으로 증가한 경우 전체기간 기대신용손실을 인식합니다. 그러나 최초 인식 후 금융자산의 신용위험이 유의적으로 증가하지 않은 경우 연결실체는 금융상품의 기대신용손실을 12개월 기대신용손실에 해당하는 금액으로 측정합니다.전체기간 기대신용손실은 금융상품의 기대존속기간에 발생할 수 있는 모든 채무불이행 사건에 따른 기대신용손실을 의미합니다. 반대로 12개월 기대신용손실은 보고기간말 후 12개월 내에 발생 가능한 금융상품의 채무불이행 사건으로 인해 기대되는 전체기간 기대신용손실의 일부를 의미합니다.

(가) 신용위험의 유의적 증가최초 인식 후에 금융상품의 신용위험이 유의적으로 증가하였는지를 평가할 때 보고기간말의 금융상품에 대한 채무불이행 발생위험을 최초 인식일의 채무불이행 발생위험과 비교합니다. 특히 최초 인식 후에 신용위험이 유의적으로 증가하였는지를 평가할 때 다음의 사항을 고려하고 있습니다.

(나) 채무불이행의 정의연결실체는 과거 경험상 채무자가 계약이행조건을 위반한 경우 등을 내부 신용위험관리목적상 채무불이행 사건을 구성하는 것으로 간주합니다.(다) 신용이 손상된 금융자산금융자산의 추정미래현금흐름에 악영향을 미치는 하나 이상의 사건이 생긴 경우에 해당 금융자산의 신용은 손상된 것입니다. 금융자산의 신용이 손상된 증거는 발행자나 채무자의 유의적인 재무적 어려움, 채무불이행이나 연체 같은 계약위반 등에 대한관측 가능한 정보를 포함하고 있습니다.(라) 기대신용손실의 측정 및 인식기대신용손실의 측정은 채무불이행 발생확률, 채무불이행시 손실률(즉 채무불이행이발생했을 때 손실의 크기) 및 채무불이행에 대한 노출액에 따라 결정됩니다. 채무불이행 발생확률 및 채무불이행시 손실률은 상기에서 기술한 바와 같이 과거정보에 기초하며 미래전망 정보에 의해 조정됩니다. 금융자산의 채무불이행에 대한 노출액은 보고기간말 그 자산의 총장부금액을 나타냅니다.금융자산의 경우 기대신용손실은 계약에 따라 지급받기로 한 모든 계약상 현금흐름과 수취할 것으로 예상되는 모든 현금흐름의 차이를 최초 유효이자율로 할인한 금액입니다.전기에 전체기간 기대신용손실에 해당하는 금액으로 금융상품에 대한 손실충당금을 측정하였으나 당기에 더는 전체기간 기대신용손실의 요건에 해당하지 않는다고 판단하는 경우에는 당기말에 12개월 기대신용손실에 해당하는 금액으로 손실충당금을 측정합니다(간편법 적용 대상 금융자산 제외).

모든 금융자산에 대한 손상 관련 손익은 당기손익으로 인식하며 손실충당금 계정을 통해 해당 자산의 장부금액을 조정합니다. 다만 기타포괄손익-공정가치로 측정하는 채무상품에 대한 투자의 경우에는 기타포괄손익으로 인식하여 손익누계액에 누적되며 재무상태표에서 금융자산의 장부금액을 줄이지 아니합니다.

다. 금융자산의 제거

금융자산의 현금흐름에 대한 계약상 권리가 소멸하거나, 금융자산을 양도하고 금융자산의 소유에 따른 위험과 보상의 대부분을 다른 기업에게 이전할 때에만 금융자산을 제거하고 있습니다. 만약 금융자산의 소유에 따른 위험과 보상의 대부분을 이전하지도 않고 보유하지도 않으며, 양도한 금융자산을 계속하여 통제하고 있다면, 연결실체는 당해 금융자산에 대하여 지속적으로 관여하는 정도까지 계속하여 인식하고 있습니다. 만약 양도한 금융자산의 소유에 따른 위험과 보상의 대부분을 보유하고 있다면, 연결실체는 당해 금융자산을 계속 인식하고 수취한 대가는 담보 차입으로 인식하고 있습니다.상각후원가로 측정하는 금융자산을 제거하는 경우, 당해 자산의 장부금액과 수취하거나 수취할 대가의 합계의 차이를 당기손익으로 인식합니다. 기타포괄손익-공정가치로 측정하는 채무상품에 대한 투자를 제거하는 경우 이전에 인식한 손익누계액을 당기손익으로 재분류합니다. 반면에 최초 인식시점에 기타포괄손익-공정가치항목으로 지정한 지분상품에 대한 투자는 이전에 인식한 손익누계액을 당기손익으로 재분류하지 않으나 이익잉여금으로 대체합니다.

라. 금융부채 및 지분상품연결실체가 발행한 채무상품과 지분상품은 계약의 실질 및 금융부채와 지분상품의 정의에 따라 금융부채 또는 자본으로 분류하고 있습니다.

(가) 지분상품지분상품은 기업의 자산에서 모든 부채를 차감한 후의 잔여지분을 나타내는 모든 계약입니다. 연결실체가 발행한 지분상품은 발행금액에서 직접발행원가를 차감한 순액으로 인식됩니다. 자기지분상품을 재취득하는 경우, 이러한 지분상품은 자본에서 직접 차감하고 있습니다. 자기지분상품을 매입 또는 매도하거나 발행 또는 소각하는 경우의 손익은 당기손익으로 인식하지 않습니다.

(나) 금융보증부채금융보증계약은 채무상품의 최초 계약조건이나 변경된 계약조건에 따라 지급기일에 특정 채무자가 지급하지 못하여 보유자가 입은 손실을 보상하기 위해 발행자가 특정금액을 지급하여야 하는 계약입니다.금융보증부채는 공정가치로 최초측정하며, 당기손익인식항목으로 지정되지 않았다면 다음 중 큰 금액으로 후속측정 합니다.

(다) 당기손익-공정가치측정금융부채금융부채는 사업결합에서 취득자의 조건부대가이거나 단기매매항목이거나 최초 인식시 당기손익인식항목으로 지정할 경우 당기손익-공정가치측정금융부채로 분류하고 있습니다.

그러나 금융부채를 당기손익-공정가치측정항목으로 지정하는 경우에 부채의 신용위험 변동으로 인한 금융부채의 공정가치 변동금액은 부채의 신용위험 변동효과를 기타포괄손익으로 인식하는 것이 당기손익에 회계불일치를 일으키거나 확대하는 것이 아니라면 기타포괄손익으로 인식합니다. 부채의 나머지 공정가치 변동은 당기손익으로 인식합니다. 기타포괄손익으로 인식된 금융부채의 신용위험으로 인한 공정가치 변동은 후속적으로 당기손익으로 재분류되지 않으며, 대신 금융부채가 제거될 때 이익잉여금으로 대체됩니다. 당기손익-공정가치측정항목으로 지정된 금융보증계약에서 발생한 손익은 당기손익으로 인식합니다.(라) 상각후원가측정금융부채금융부채는 사업결합에서 취득자의 조건부대가이거나 단기매매항목이거나 최초 인식시 당기손익인식항목으로 지정할 경우에 해당하지 않는 경우 후속적으로 유효이자율법을 사용하여 상각후원가로 측정됩니다. 유효이자율법은 금융부채의 상각후원가를 계산하고 관련 기간에 걸쳐 이자비용을 배분하는 방법입니다.(마) 금융부채의 제거연결실체는 연결실체의 의무가 이행, 취소 또는 만료된 경우에만 금융부채를 제거합니다. 제거되는 금융부채의 장부금액과 지급하거나 지급할 대가의 차이는 당기손익으로 인식하고 있습니다.

마. 파생상품

파생상품은 최초 인식시 계약일의 공정가치로 측정하며, 후속적으로 매 보고기간종료일 현재의 공정가치로 재측정합니다. 파생상품을 위험회피수단으로 지정하고 위험회피에 효과적이지 않다면, 파생상품의 공정가치변동으로 인한 평가손익은 즉시 당기손익으로 인식하고 있으며, 인식시기는 위험회피관계의 특성에 따라 좌우됩니다. 연결실체는 자산 또는 부채, 확정계약의 공정가치 변동위험(공정가치위험회피), 발생가능성이 매우 높은 예상거래 또는 확정거래의 외화위험(현금흐름위험회피) 등을 회피하기 위하여 특정 파생상품을 위험회피수단으로 지정하고 있습니다.

(가) 공정가치 위험회피

연결실체는 위험회피수단으로 지정되고, 공정가치 위험회피회계의 적용요건을 충족한 파생상품의 공정가치 변동과 회피대상위험으로 인한 위험회피대상항목의 공정가치 변동은 당기손익으로 인식하고 있습니다.

연결실체가 더 이상 위험회피관계를 지정하지 않거나 위험회피수단이 소멸ㆍ매각ㆍ종료ㆍ행사되거나 공정가치 위험회피회계의 적용요건을 더 이상 충족하지 않을 경우위험회피회계는 전진적으로 중단됩니다. 회피대상위험으로 인한 위험회피대상항목의 장부금액 조정액은 위험회피회계가 중단된 날부터 상각하여 당기손익으로 인식하고 있습니다.

(나) 현금흐름 위험회피

연결실체는 위험회피수단으로 지정되고 현금흐름위험회피회계의 적용요건을 충족한 파생상품의 공정가치변동분 중 위험회피에 효과적인 부분은 기타포괄손익으로 처리하고 있으며, 위험회피에 비효과적인 부분은 즉시 당기손익으로 인식하고 있습니다.

과거에 기타포괄손익으로 인식하고 자본으로 인식한 파생상품의 누적평가손익은 위험회피대상항목이 포괄손익계산서상 당기손익에 영향을 미치는 때에 당기손익으로 재분류하고 있습니다. 그러나, 위험회피대상 예상거래에 따라 향후 비금융자산이나 비금융부채를 인식하는 경우에는 과거에 자본으로 인식한 파생상품평가손익은 자본에서 제거하여 비금융자산 또는 비금융부채의 최초 원가에 포함하고 있습니다.

현금흐름위험회피회계는 연결실체가 더 이상 위험회피관계를 지정하지 않거나, 위험회피수단이 소멸ㆍ매각ㆍ종료ㆍ행사되거나, 현금흐름위험회피회계의 적용요건을 더 이상 충족하지 않을 경우 중단됩니다. 현금흐름위험회피회계 중단시점에서 자본으로 인식한 파생상품의 누적평가손익은 계속하여 자본으로 인식하고, 예상거래가 발생하는 시점에 당기손익으로 인식합니다. 다만, 예상거래가 더 이상 발생하지 않을것이라 예상되는 경우에는 자본으로 인식한 파생상품의 누적평가손익은 즉시 당기손익으로 인식합니다.

바. 공정가치공정가치는 가격이 직접 관측가능한지 아니면 가치평가기법을 사용하여 추정하는지의 여부에 관계없이 측정일에 시장참여자 사이의 정상거래에서 자산을 매도하면서 수취하거나 부채를 이전하면서 지급하게 될 가격입니다. 자산이나 부채의 공정가치를 추정함에 있어 연결실체는 시장참여자가 측정일에 자산이나 부채의 가격을 결정할 때 고려하는 자산이나 부채의 특성을 고려합니다. 기업회계기준서 제1116호 '리스'의 적용범위에 포함되는 리스거래, 기업회계기준서 제1002호 '재고자산'의 순실현가능가치 및 기업회계기준서 제1036호 '자산손상'의 사용가치와 같이 공정가치와 일부 유사하나 공정가치가 아닌 측정치를 제외하고는 측정 또는 공시목적상 공정가치는 상기에서 설명한 원칙에 따라 결정됩니다.사. 금융상품의 구분

(1) 당분기말 현재 금융자산의 범주별 구성내역은 다음과 같습니다.

전기말 현재 금융자산의 범주별 구성내역은 다음과 같습니다.

(2) 당분기말 현재 금융부채의 범주별 구성내역은 다음과 같습니다.

전기말 현재 금융부채의 범주별 구성내역은 다음과 같습니다.

(3) 공정가치의 추정연결실체는 공정가치로 측정되는 금융상품을 공정가치 측정에 사용된 투입변수에 따라 다음과 같은 공정가치 서열체계로 분류하였습니다.

당분기말 현재 상기 서열체계에 따른 공정가치 측정치는 다음과 같습니다.

전기말 현재 상기 서열체계에 따른 공정가치 측정치는 다음과 같습니다.

당분기 중 상기 수준3으로 분류되는 금융상품의 장부금액 변동은 다음과 같습니다.

전분기 중 상기 수준3으로 분류되는 금융상품의 장부금액 변동은 다음과 같습니다.

(4) 당분기 중 금융상품 범주별로 발생한 이자수익, 배당금수익 및 이자비용의 내역은 다음과 같습니다.

전분기 중 금융상품 범주별로 발생한 이자수익, 배당금수익 및 이자비용의 내역은 다음과 같습니다.

(5) 당분기 및 전분기 중 당기손익-공정가치측정금융자산이나 당기손익-공정가치측정금융부채 이외의 금융상품에서 발생한 수수료수익(금융업수익)은 각각 357,402백만원 및 344,016백만원이며, 수수료비용(금융업매출원가)은 각각 141,853백만원 및 134,160백만원 입니다.

(6) 연결실체는 수준 간의 이동을 가져오는 사건이나 상황의 변동이 발생하는 시점에수준 간의 이동을 인식하고 있으며, 당분기 중 수준 1과 수준 2 간의 유의적인 이동은없습니다.

(7) 다음은 수준 2와 수준 3으로 분류되는 주요 금융상품 공정가치측정치에 사용된가치평가기법과 투입변수에 대한 설명입니다.

(가) 통화선도, 통화옵션 및 통화스왑통화선도, 통화옵션 및 통화스왑의 공정가치는 원칙적으로 측정대상 파생상품의 잔존기간과 일치하는 기간에 대한 보고기간말 현재 시장에서 공시된 선도환율에 기초하여 측정하였습니다. 통화선도, 통화옵션 및 통화스왑의 잔존기간과 일치하는 기간의 선도환율이 시장에서 공시되지 않는다면, 시장에서 공시된 기간별 선도환율에 보간법을 적용하여 통화선도, 통화옵션 및 통화스왑의 잔존기간과 유사한 기간의 선도환율을 추정하여 공정가치를 측정하였습니다. 통화선도, 통화옵션 및 통화스왑의 공정가치 측정에 사용되는 투입변수는 보고기간말 현재 시장에서 관측가능한 선도환율등을 통해 도출되므로, 연결실체는 통화선도, 통화옵션 및 통화스왑의 공정가치측정치를 공정가치 서열체계상 수준 2로 분류하였습니다.(나) 이자율 스왑이자율 스왑의 공정가치 측정에 사용되는 할인율과 선도이자율은 보고기간말 현재 시장에서 공시된 이자율로부터 도출되는 적용가능한 수익률 곡선에 기초하여 결정하였습니다. 이자율 스왑의 공정가치는 상기 방법으로 도출된 선도이자율에 기초하여 추정한 이자율 스왑의 미래현금흐름을 적절한 할인율로 할인한 금액으로 측정하였습니다. 이자율 스왑의 공정가치 측정에 사용되는 투입변수는 보고기간말 현재 시장에서 관측가능한 수익률 곡선 등을 통해 도출되므로, 연결실체는 이자율 스왑의 공정가치측정치를 공정가치 서열체계상 수준 2로 분류하였습니다.(다) 회사채 등 채무상품회사채 등 채무상품의 공정가치는 현금흐름할인법을 적용하여 측정하였습니다. 현금흐름할인에 사용되는 할인율은 공정가치 측정대상 회사채 등 채무상품과 신용도 및 기간이 유사한 채권에 대하여 시장에서 공시되는 스왑레이트(swap rate) 및 신용스프레드를 기초로 결정하였습니다. 회사채 등 채무상품의 공정가치에 유의적인 영향을 미치는 투입변수인 할인율은 시장에서 관측가능한 정보에 기초하여 도출되므로 연결실체는 회사채 등 채무상품의 공정가치측정치를 공정가치 서열체계상 수준 2로 분류하였습니다.

(라) 비상장주식비상장주식의 공정가치는 현금흐름할인모형 및 시장접근법을 사용하여 측정하며, 현금흐름할인모형의 경우 미래현금흐름을 추정하기 위하여 사업계획 및 업종의 상황 등에 기초한 매출액 증가율, 세전 영업이익률, 할인율 등에 대한 가정이나 추정과 같이 관측가능한 시장가격이나 비율에 근거하지 않은 가정이 일부 사용됩니다. 미래현금흐름을 할인하기 위하여 사용된 할인율은 유사한 상장기업의 자료를 활용하여 자본자산가격결정모형(CAPM)을 적용하여 산정하였습니다. 연결실체는 상기에서 언급된 주요 가정과 추정이 비상장주식의 공정가치에 미치는 영향이 유의적인 것으로 판단하여 비상장주식의 공정가치측정치를 공정가치 서열체계상 수준 3으로 분류하였습니다.(마) 상환전환우선주부채상환전환우선주부채의 공정가치는 이항옵션가격결정모형을 적용하였으며 기초자산의 공정가치, 행사가격, 만기 및 만기까지의 주가변동성을 기초하여 측정하였습니다.이항옵션가격결정에 사용되는 할인율은 잔존만기에 대응하는 해당 신용등급 회사채 수익률을 연속복리 할인율로 변환하여 적용하였으며, 만기까지의 주가변동성은 유사한 업종을 영위하고 있는 대용기업들의 잔존만기에 대응하는 과거기간 역사적 변동성을 사용하였습니다. 기초자산의 공정가치는 관련지분의 취득거래가 정상거래이며 공정가치로 거래된 것을 전제로 하여 거래조건에 내재된 기초자산가치를 역산하여 약정일의 기초자산가치를 추정한 뒤 해당 가치가 당분기말까지 유지됨을 가정하였습니다. 연결실체는 상기에서 언급된 주요 가정과 추정이 상환전환우선주부채의 공정가치에 미치는 영향이 유의적인 것으로 판단하여 상환전환우선주부채의 공정가치측정치를 공정가치 서열체계상 수준 3으로 분류하였습니다.

(8) 유의적이지만 관측가능하지 않은 투입변수를 사용하는 공정가치측정치(수준 3)에 대한 양적 정보와 관측가능하지 않은 주요 투입변수와 공정가치측정치간의 연관성에 대한 설명은 다음과 같습니다.

연결실체는 합리적으로 가능한 대체적인 가정을 반영하기 위한 관측가능하지 않은 투입변수의 변동이 공정가치측정치에 유의적인 변동을 가져오지 않을 것으로 판단하고 있습니다.

(9) 공급자금융약정연결실체는 특정 공급업체와의 거래에서 운전자본을 효율적으로 관리하기 위해 공급자금융약정(Supplier Financing Agreement)을 활용하고 있습니다. 본 약정은 금융기관이 연결실체의 신용을 기반으로 공급업체에 대금을 선지급하고, 연결실체는 일정 기간 후 금융기관에 상환하는 구조로 운영됩니다. 본 약정에 따라 금융기관이 공급업체에 직접 지급한 대금은 연결실체의 차입금 또는 매입채무로 인식됩니다.

IV. 이사의 경영진단 및 분석의견

1. 예측정보에 대한 주의사항

당사는 기업공시서식 작성기준에 따라 분/반기보고서의 본 항목을 기재하지않습니다.

2. 개요

당사는 기업공시서식 작성기준에 따라 분/반기보고서의 본 항목을 기재하지않습니다.

3. 재무상태 및 영업실적

당사는 기업공시서식 작성기준에 따라 분/반기보고서의 본 항목을 기재하지않습니다.

4. 유동성 및 자금조달과 지출

당사는 기업공시서식 작성기준에 따라 분/반기보고서의 본 항목을 기재하지않습니다.

5. 부외거래

당사는 기업공시서식 작성기준에 따라 분/반기보고서의 본 항목을 기재하지않습니다.

6. 그 밖에 투자의사결정에 필요한 사항

당사는 기업공시서식 작성기준에 따라 분/반기보고서의 본 항목을 기재하지않습니다.

V. 회계감사인의 감사의견 등

1. 외부감사에 관한 사항

1. 연결재무제표에 대한 감사인(공인회계사)의 감사의견 등 제59기 1분기, 제58기, 제57기 감사인 및 감사의견은 아래와 같습니다.

※ 모든 종속회사가 회계감사인으로부터 적정의견을 받음.※ 당기 중 감사계약 완료를 사유로 포티투닷 주식회사, HME, HMSG는 KPMG, HMI 부문감사는 PwC로 감사인이 변경되었음. ※ 당기 중 HMEQC는 KPMG로 신규 감사인을 선임하였음.

※ 제58기 중 감사계약 완료를 사유로 현대카드(주)는 삼일회계법인, HMTR, HMES, GMUK는 KPMG, Hyundai Millennium (Beijing) Real Estate Development Co., Ltd.는 PwC, HMMEA는PKF로 감사인이 변경되었음.

※ 제58기 중 HMMY, HMY는KPMG, HMMEA는 PKF로 신규 감사인을 선임하였음.

※ 제57기 중 감사계약 완료를 사유로 HMB는 Deloitte, HMID, HMS는 EY로 감사인이 변경되었음.

2. 감사용역 체결현황

중간기간 재무제표 검토기간은 아래와 같습니다.

3. 회계감사인과의 비감사용역 계약체결 현황

4. 회계감사인의 네트워크 회계법인과의 비감사용역 계약체결 현황

5. 내부감사기구와 회계감사인간 주요 논의사항

2. 내부통제에 관한 사항

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

VI. 이사회 등 회사의 기관에 관한 사항

1. 이사회에 관한 사항

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

2. 감사제도에 관한 사항

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

3. 주주총회 등에 관한 사항

가. 투표제도 현황 보고서 작성기준일 현재 당사는 전자투표제를 채택하고 있습니다. 당사는 주주의 의결권 행사 편의성을 제고하기 위해 2020년 2월 19일 개최된 임시이사회에서 전자투표제 도입을 결의하였고, 이에 대한 관리업무를 한국예탁결제원에 위탁하였습니다.참고로 당사는 제52기 정기주주총회부터 전자투표제도를 운영하고 있으며, 집중투표제와 서면투표제는 채택하지 않고 있습니다.

※ 당사는 의결권대리행사권유제도를 도입하여 실시하고 있습니다. 2026년 3월 26일 개최된 제58기 정기주주총회에서도 의결권대리행사권유제도를 실시하였으며, 위임장 용지 교부 방법으로는 직접 교부, 인터넷 홈페이지 게시, 전자우편 발송 등을 이용하였습니다.※ 당사는 제58기(2025년도) 정기주주총회에서 정관 일부 변경 안건을 승인 받아 집중투표제 배제 문구를 삭제하였으며, 해당 사항은 상법 개정안에 따라 '26년 9월 10일부터 시행 예정입니다. 나. 소수주주권의 행사여부 공시 대상 기간 중 소수주주권이 행사되지 않았습니다. 다. 경영권 경쟁 공시 대상 기간 중 경영권 경쟁이 발생하지 않았습니다.

라. 의결권 현황

마. 주식사무 당사의 주주는 신주발행에 있어, 소유하는 주식수에 비례하여 신주의 배정을 받을 권리를 가지게 됩니다. 주주가 신주인수권을 포기, 또는 상실하거나 신주배정에서 단주가 발생하는 경우에 그 처리방법은 이사회의 결의로 정합니다. 이사회는 주주가 아닌 자에게도 신주를 배정할 수 있는데, 자세한 사항은 아래의 당사 정관 제7조를 참고하시기 바랍니다.

※「주식ㆍ사채 등의 전자등록에 관한 법률」에 따라 주권 및 신주인수권증서에 표시되어야 할 권리가 의무적으로 전자등록됨에 따라 '주권의 종류'를 기재하지 않음. 바. 주주총회 의사록 요약 (1) 결의내용 및 주요 논의내용

(2) 표결 결과

VII. 주주에 관한 사항

1. 최대주주 및 특수관계인의 주식소유 현황 보고서 작성기준일 현재 당사 최대주주는 현대모비스(주)이며, 그 지분(율)은 45,782,023주(22.36%)로서 특수관계인을 포함하여 62,795,085주(30.67%)입니다. (보통주 기준) 가. 최대주주 및 특수관계인의 주식소유 현황

※ 상기 보유주식수는 공시서류 작성 기준일(2026년 3월 31일) 기준이며, 작성 기준일 이후 자사주 상여금 지급에 따라 공시 제출일 현재 진은숙 사장(+295주), 이승조 부사장(+203주), 최영일 부사장(+177주)이 변동됨.

나. 최대주주의 주요경력 및 개요 당사의 최대주주는 현대모비스(주)이며, 그 기본정보 및 재무현황은 다음과 같습니다

(1) 최대주주(법인 또는 단체)의 기본정보

※ 상기 출자자수는 2025년말 보통주 기준입니다.

법인 또는 단체의 대표이사, 업무집행자, 최대주주의 변동내역

※ '24. 6. 3 주식소각에 의한 지분율 변동 - 정의선(0.32% → 0.33%) - 기아(17.54% → 17.66%)※ '24. 6. 12 이규석 대표이사 장내매수※ '25. 6. 2 주식소각에 의한 지분율 변동 - 기아(17.66% → 17.90%)※ '25. 11. 3 주식소각에 의한 지분율 변동 - 기아(17.90% → 18.10%)

(2) 최대주주(법인 또는 단체)의 최근 결산기 재무현황

※ 2025년말 별도재무제표 기준

(3) 사업현황 등 회사 경영 안정성에 영향을 미칠 수 있는 주요 내용

당사의 최대주주인 현대모비스(주)는 1977년 6월 25일에 설립되었으며, 1989년 9월 5일 한국거래소 유가증권시장에 상장 되었습니다. 보고서 작성기준일 현재 영위하고있는 주요 사업은 자동차 부품 제조판매업을 주업종으로 하며, 자동차 핵심모듈인 샤시모듈 등을 생산하여 공급하는 모듈 및 부품제조사업과 A/S용 부품사업 등입니다. 현대모비스(주)의 자세한 사업의 내용은 2026년 5월에 공시된 '분기보고서'를 참조하여 주시기 바랍니다.

※ 당사 최대주주인 현대모비스(주)의 최대주주(기아(주)) 개요 당사의 최대주주인 현대모비스(주)의 최대주주는 기아(주)이며, 그 기본정보 및 재무현황은 다음과 같습니다.

(1) 최대주주의 최대주주(법인 또는 단체)의 기본정보

※ 상기 출자자수는 2025년말 보통주 기준입니다.

최대주주(법인 또는 단체)의 대표이사, 업무집행자, 최대주주의 변동내역

※ '24. 5. 10 주식소각에 의한 지분율 변동 - 현대자동차(주) (34.16% → 34.34%)※ '24. 11. 8 주식소각에 의한 지분율 변동 - 현대자동차(주) (34.34% → 34.53%)※ '25. 8. 6 주식소각에 의한 지분율 변동 - 현대자동차(주) (34.53% → 34.87%)※ '25. 11. 12 주식소각에 의한 지분율 변동 - 현대자동차(주) (34.87% → 35.17%)

(2) 최대주주의 최대주주(법인 또는 단체)의 최근 결산기 재무현황

※ 2025년말 별도재무제표 기준

(3) 사업현황 등 회사 경영 안정성에 영향을 미칠 수 있는 주요 내용현대모비스(주)의 최대주주인 기아(주)는 1944년 12월 11일 설립되었으며, 1973년 7월 21일 한국거래소 유가증권시장에 상장 되었습니다. 보고서 작성기준일 현재 각종차량의 제조 및 판매를 주요사업으로 영위하고 있습니다. 기아(주)의 자세한 사업의 내용은 2026년 5월에 공시된 '분기보고서'를 참조하여 주시기 바랍니다.

2. 최대주주 변동현황 보고서 제출일 현재 당사의 최대주주는 현대모비스이며, 보고서 작성 대상 기간 동안변동내역은 없습니다.

3. 주식의 분포 기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다. 4. 주식 및 주식거래실적 기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

VIII. 임원 및 직원 등에 관한 사항

1. 임원 및 직원 등의 현황

가. 임원 현황 보고서 작성기준일 현재 당사의 임원은 등기임원 12명, 미등기임원 446명으로 총 458명이며, 이 중 비상근 임원은 등기임원 중 사외이사 7명입니다.자세한 세부내역은 아래 표를 참조하여 주시기 바랍니다.(1) 등기임원

※ 상기의 재직기간 및 임기만료일은 등기임원 최근 선임일 및 임기 기준임※ 상기 보유주식수는 공시서류 작성 기준일(2026년 3월 31일) 기준이며, 작성 기준일 이후 자사주 상여금 지급에 따라 공시 제출일 현재 진은숙 사장(+295주), 이승조 부사장(+203주), 최영일 부사장(+177주)이 변동됨. ※ 2026.3.26 정기주주총회 등기임원 변동 내역 -호세 무뇨스 사장/이승조 부사장이 재선임 되었으며, 최영일 부사장이 등기임원으로 신규선임 되었음. -장승화/최윤희 사외이사가 재선임 되었음.

(2) 미등기임원

※ 상기 미등기임원 및 소유주식수는 공시서류 작성 기준일 기준임.※ 기업공시서식 작성기준에 따라 5년이상 당사에 계속 재직해온 경우에는 재직기간 기재를 생략함.

※ 보고서 제출일 현재 변동사항

2. 임원의 보수 등

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

IX. 계열회사 등에 관한 사항

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

X. 대주주 등과의 거래내용

1. 채무보증 내역 당사는 이사회 규정 등에 의거하여 건별 채무보증금액이 일정금액 이상일 경우이사회 의결 후 집행하고 있습니다. 보고서 작성기준일 현재 대주주 등의 채무등에 대해 제공한 지급보증의 내역은 다음과 같습니다.

※ 상기 내역은 차입 및 계약이행 보증 기준이며 외화 지급보증금액은 보고기간종료일 현재 서울외국환 중개주식회사가 고시하는 기준환율로 환산한 금액임.※ 상기 보증과 별도로 당사는 종속기업인 Hyundai Motor America의 자금보충사유 발생시 USD 965 백만 한도 내에서 자금을 보충하는 약정을 체결하고 있음.

※ 당사 이사회 규정 등에 의거하여 건별 미화 2억불 이상의 해외자회사 및 계열회사에 대한 채무보증, 지급보증 및 담보제공(단, 공정거래법상 채무보증 제한대상이 아닌 것에 한함)은 이사회 결의 후 집행 되고 있음.※ 집행근거 : 상법 제542조의9(주요주주 등 이해관계자와의 거래) 제2항 제3호 및 동 시행령 제35조 (주요주주 등 이해관계자와의 거래) 제3항 제2호에 의거 집행※ HMMI, HMTR : 당사가 지급보증을 제공하고 있는 상기 사채발행은 해외법인의 해외공모발행으로서, 상기 채권자로 기재된 최초인수인들(Initial Purchaser)이 해당 사채를 인수한 후 해당 사채는 국내외 기관 투자자들에게 분배되었음.

2. 대주주와의 자산양수도 등 가. 출자 및 출자지분 처분내역 등당사는 이사회 규정 등에 의거하여 출자 및 출자지분 처분이 일정금액 이상일 경우이사회 의결 후 집행하고 있습니다. 보고서 작성기준일 현재 당사는 계열회사에아래와 같이 출자 및 처분하였습니다. 자세한 출자내역은 아래 표를 참조하시기바랍니다.

※상기 내용은 장부가 기준임.

나. 유가증권 매수 또는 매도 내역 당사는 계열회사 현대차증권을 상대로 약관에 의한 금융거래시 이사회 의결을 통해 연중 및 분기별 거래한도를 승인하고 있습니다.수익증권 거래시 1년간 적용되는 거래 한도, 기타금융거래 및 회사채 등은 분기별 적용되는 거래 한도에 대하여 이사회 결의 및 공시를 하였습니다.당분기 중 계열회사 등과의 거래내역은 아래 표를 참조하시기 바랍니다.

다. 영업거래 당분기 중 당사는 자회사(해외계열회사)인 HMA(Hyundai Motor America)와 완성차 및 부품 등 매출거래 등으로 4,988,574백만원의 영업거래를 하였으며, 동 금액은 당사 최근사업연도 별도매출액의 5%를 초과합니다.

XI. 그 밖에 투자자 보호를 위하여 필요한 사항

1. 공시내용 진행 및 변경사항

• 해당사항 없음

2. 우발부채 등에 관한 사항

가. 당분기말 현재 연결실체가 종속기업을 제외한 특수관계자 등의 채무 등에 대해 제공한 지급보증의 내역은 다음과 같습니다.

(*) 외화 지급보증금액은 보고기간종료일 현재의 서울외국환중개주식회사가 고시하는 기준환율로 환산한 금액임.

당분기말 현재 종속법인 등에 대한 보증내역은 아래와 같습니다.

※ 상기 내역은 차입 및 계약이행 보증 기준이며 외화 지급보증금액은 보고기간종료일 현재 서울외국환 중개주식회사가 고시하는 기준환율로 환산한 금액임.※ 상기 보증과 별도로 당사는 종속기업인 Hyundai Motor America의 자금보충사유 발생시 USD 965 백만 한도 내에서 자금을 보충하는 약정을 체결하고 있음.

※ 당사 이사회 규정 등에 의거하여 건별 미화 2억불 이상의 해외자회사 및 계열회사에 대한 채무보증, 지급보증 및 담보제공(단, 공정거래법상 채무보증 제한대상이 아닌 것에 한함)은 이사회 결의 후 집행 되고 있음.※ 집행근거 : 상법 제542조의9(주요주주 등 이해관계자와의 거래) 제2항 제3호 및 동 시행령 제35조 (주요주주 등 이해관계자와의 거래) 제3항 제2호에 의거 집행※ HMMI, HMTR : 당사가 지급보증을 제공하고 있는 상기 사채발행은 해외법인의 해외공모발행으로서, 상기 채권자로 기재된 최초인수인들(Initial Purchaser)이 해당 사채를 인수한 후 해당 사채는 국내외 기관 투자자들에게 분배되었음.

전기말 연결실체가 제공한 지급보증의 내역은 다음과 같습니다.

(*)외화 지급보증금액은 전기말 현재의 서울외국환중개주식회사가 고시하는 기준환율로 환산한 금액임.

전기말 종속법인 등에 대한 보증내역은 아래와 같습니다.

※ 상기 내역은 차입 및 계약이행 보증 기준이며 외화 지급보증금액은 보고기간종료일 현재 서울외국환 중개주식회사가 고시하는 기준환율로 환산한 금액임.※ 상기 보증과 별도로 당사는 종속기업인 Hyundai Motor America의 자금보충사유 발생시 USD 965 백만 한도 내에서 자금을 보충하는 약정을 체결하고 있음.※ 현지 통화 기준 기초 대비 기말 보증 금액은 증가하지 않았으나, 환율 상승으로 원화 기준 기초 대비 기말 금액 일부 상승함. (HMGMA 차입보증은 당기 중 신규 추가)※ 당사 이사회 규정 등에 의거하여 건별 미화 2억불 이상의 해외자회사 및 계열회사에 대한 채무보증, 지급보증 및 담보제공(단, 공정거래법상 채무보증 제한대상이 아닌 것에 한함)은 이사회 결의 후 집행 되고 있음.※ 집행근거 : 상법 제542조의9(주요주주 등 이해관계자와의 거래) 제2항 제3호 및 동 시행령 제35조 (주요주주 등 이해관계자와의 거래) 제3항 제2호에 의거 집행※ HMMI, HMTR : 당사가 지급보증을 제공하고 있는 상기 사채발행은 해외법인의 해외공모발행으로서, 상기 채권자로 기재된 최초인수인들(Initial Purchaser)이 해당 사채를 인수한 후 해당 사채는 국내외 기관 투자자들에게 분배되었음.

나. 당분기말 현재 연결실체는 국내 및 해외 소송사건에 피소되어 계류 중에 있습니다. 또한, 연결실체는 제조물책임(Product Liability) 등과 관련하여 진행 중인 소송사건에 계류 중에 있으며 이로 인하여 발생할 수 있는 잠재적 손실에 대비하여 보상보험에 가입하고 있습니다. 또한 당분기말 현재 연결실체는 세타2 엔진 리콜 등과 관련하여 국내외 관계기관의 조사를 받고 있으며, 결과 및 영향은 예측할 수 없습니다. 연결실체는 상기 소송의 결과에 대한 합리적인 예측이 불가능하고 자원의 유출금액 및 시기가 불확실하며, 연결재무제표에 미치는 영향이 중요하지 아니할 것으로 예측하고 있습니다.주요종속회사의 중요한 소송사건은 다음과 같습니다.

• 현대로템

(1) 손해배상 청구 (서울중앙지방법원 2023가합69112)

(2) 손해배상 청구 (서울중앙지방법원 2023가합102408)

다. 당분기말 현재 연결실체의 차입금 및 임대보증금 등과 관련하여 유형자산에 대해채권최고액 809,323백만원의 전세권 등이 설정되어 있습니다. 또한, 당분기말 현재 연결실체의 차입금, 계약이행 및 보증담보 등과 관련하여 기아(주) 주식 213,466주 및 예금, 어음, 수표 등이 관련 금융기관 등에 담보로 제공되어 있습니다. 한편, 일부 해외종속기업의 경우 상기에 포함된 담보제공자산 이외에 금융업채권 등이 차입금과관련하여 담보 제공되어 있습니다.라. 당분기말 현재 연결실체는 국민은행 등 다수의 금융기관과 당좌대출, 일반대출 및 무역금융 등의 여신 약정을 체결하고 있습니다.

마. 당분기말 현재 종속기업인 현대캐피탈(주)와 현대카드(주)는 일부 차입부채에 대해 채권자의 신용보강을 위하여 트리거(Trigger) 조항을 포함한 약정을 맺고 있습니다. 이로 인해 현대캐피탈(주)와 현대카드(주)의 신용등급이 일정 수준 이하로 하락할경우, 해당 차입부채에 대해 조기상환을 실시하거나 채권자와의 계약이 정지 또는 해지될 수 있습니다.바. 당분기말 현재 회사는 종속기업인 현대카드(주) 주식 및 관계기업인 현대커머셜(주) 주식과 관련하여 타 투자자와 주주협약을 체결하고 있습니다. 타 투자자의 주식을 매입할 수 있는 콜옵션과 타 투자자가 보유하고 있는 주식을 회사에 처분할 수 있는 풋옵션이 발생할 수 있는 조항이 포함되어 있습니다.상세내용은 Ⅱ.사업의 내용의 5. (제조서비스업)위험관리 및 파생거래의 라.파생상품을 참조하시기 바랍니다.사. 회사는 글로벌비즈니스센터(GBC) 신축공사 관련하여 1,408,220백만원을 투자하기로 약정한 바 있으며, 또한 2019년 12월 서울시와 신축사업에 따른 공공기여 이행 협약에 따라 당분기말 현재 관련 부채로 424,485백만원을 인식하였습니다.

3. 제재 등과 관련된 사항

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

4. 작성기준일 이후 발생한 주요사항 등 기타사항

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

XII. 상세표

1. 연결대상 종속회사 현황(상세)

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

2. 계열회사 현황(상세)

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

3. 타법인출자 현황(상세)

기업공시서식 작성기준에 따라 분기보고서에는 본 항목을 기재하지 아니하였습니다.

4. 연구개발실적

【 전문가의 확인 】

1. 전문가의 확인

• 해당사항 없음

2. 전문가와의 이해관계

• 해당사항 없음